Распиновка лямбда зонда бмв

Опубликовано: 20.05.2024

подскажите хочу заменить лямбы у себя обе по прошествию времени пришли в нерабочее состояние,хотел купить бошевские как стоят у меня но цены кусаются по карману, нашел универсальные тайванские но без фишки,теперь возник вопрос по пайке проводов на тайванском идут 4 провода ,2 белых,1 черный,1 серый, на моем старом бошевском идет черный,красный,белый,желтый,---в каком порядки припаять к фишке чтобы все работало, машина BMW E39 523 М52B28

Добавлено: 27.09.2017 09:50 Ответить

вот фото универсального лямба который я нашел

проводка авто / датчик

лямбда сигнал черный / лямбда черный

лямбда масса желтый / серый

подогрев(+) зелный / белый

подогрев(-) красный / белый

Паять нельзя. Либо через универсальный разьем, либо скрутка герметично заизолированная. По БОШу у тебя 5 вариантов датчиков идет, один из них универсальный. Кстати один бьется как аналог на Тазики от 1500р. Ты разберись какой тебе нужен сначала.

у меня был тайванский,давно валялся новый в упаковке название не помню,там в упаковке для скрутки проводов спец усы идут под зажимы))), хочу попробовать в субботу его поставить пока один,если одна из двух ошибок уйдет закажу второй, по цене 1280 шт

Подожди ка, а ты уверен что у тебя стоит Бош. На сколько я помню разноцветные провода идут на Сименсе, у Боша они черно-белые, да и на твоей картинке датчик Сименс, Бош толще! Посмотри какой фирмы у тебя мозги и электрика на моторе, той фирмы и ищи аналоги, у Сименса и Боша датчики НЕ взаимозаменяемые.

я извеняюсь у меня не бош а сименс))

Ответ на комментарий № 7 пользователя prohorov123 :

Вооо, хорошо вовремя разобрались))).

ага уже сам запутался в этих сименсах и бошах)))

вчера поставил новый датчик универсальный о котором упоминал, блин ошибка по лямба подогреву так и осталась,правда поменял только один датчик,второй пока старый стоит ,может они как то зависят друг от друга возможно что их в паре нужно менять. немогу понять у кого какие есть догадки подскажите

Нет, они каждый сам за себя, и ошибки по ним каждые за себя. Разбирйся дальше, может универсальный датчик не подходит по параметрам, может соединил что то не так.

У меня вообще была проблема с лямбдой, аж провода плавились в моторной косе! Заводишь машину и через 5-10 минут (когда включается подогрев зондов) начинает дымить и плавиться проводка в моторной косе, мозги вскипели разбираясь в чём проблема, пошёл по проводам и выяснилось что коротнуло на самом датчике проводку подогрева))).

старый свой сименс продул почистил,хочу обратно поставить,прозвонить проводку от начала и до конца ,и разбиратся дальше но скорее всего прийдется точно такие же заказывать

Добавить комментарий

Только зарегистрированные пользователи могут оставлять комментарии.
Вам необходимо авторизоваться (войти на сайт под полученным ранее ником и паролем).
Если вы впервые на сайте, зарегистрируйтесь при помощи формы регистрации.

Рекомендуем

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 24

Открывая рубрику диагностики датчиков всеми нами любимого М50. Хочется поговорить в первую очередь о Лямбда зонде. Почему именно о нем, да потому что это наверное тот датчик неисправность которого больше всего остального влияет на расход топлива, динамику и на желание вколхозить что либо от Жигулей ))))

Признаки неисправности датчика.
1 — ошибки по датчику выявленные при компьютерной диагностике. (как конкретная ошибка, так нелогичные показания параметров датчика Online)
2- значительное повышение расхода топлива, заметное как на бензоколонке так и на бортовом компьютере.
3- Переобогащенная смесь, т.е. можно определить по закопченности свечей зажигания и самого датчика.

BOSCH или Siemens

Все мы знаем что есть двигателя с ЭБУ (мозгами) BOSCH и Siemens и что датчики их не взаимозаменяемы.

Siemens
По заводу шли датчики Siemens VDO. Выполнен из оксида титана это ключевой момент в выборе параметров для диагностики

По оригиналу идет 11 78 1 730 025 180$
Аналоги из приличных:

NGK 1932 (она же идет в оригинале) 120$ в Минске
HELLA 6PA009166421 — почему то дороже оригинала — 150$

Не приличные аналоги (те на которые постоянно ругаются в интернетах):

VEMO V20-76-0037 — цену не нашел
FAE 77186 — 100$
MAGNETI MARELLI 460001932010 — цену не нашел

Стоит отметить что попытки вкорячить сюда лямбду от ВАЗ не дадут ничего по той простой причине что на ВАЗе стоят БОШевские лямбды на основе оксида циркония а на Siemens VDO выполнена из оксида титана.

BOSCH
У BOSCH все проще, датчики дешевле, аналогов уйма, и любителям поставить что либо от ЖИГУЛЕЙ приятно.

На М50В25 vanos по заводу шли лямбды BOSCH. Выполнена на основе оксида циркония.
Оригинал 11 78 1 735 710 11 78 1 735 680(старый артикул) — 200$

Аналоги из приличных:
BOSCH 0258005322 тот же оригинал только в коробке от BOSCH — 50$
BOSCH 0258986503 Лямбда-зонд универсальный — т.е. фишки на нем нет а в комплекте идет специальная муфта соединитель, т.е. режем — крутим — зажимаем. — 35$
NGK 5707 — 62$

Не приличные аналоги (те на которые постоянно ругаются в интернетах):
STELLOX 2000046SX по сути китайский бренд отношение к нему у всех разное — 35$
SWAG 20921151 это упаковщик, и судя по цене там может лежать тот же БОШ или КИТАЙ как повезет —70$
Ну и вездесущий Китай с того же Aliexpress — от 15$ (универсальная на огромный список авто, без фишки) до 31$ (с оригинальной фишкой и длинной проводов под BMW)…

Тему заменителе по BOSCH можно продолжать бесконечно, это обоснованно, BOSCH — первым массово произвел и стал устанавливать не моторы лямбда-зонд как датчик. И по сути является лидером рынка. Множество слухов и инсинуаций по поводу ВАЗовских лямбд я специально обошел стороной, информации в интернете достаточно. Кто захочет найдет. Одно скажу, да это работает. Многие жалуются на не долгий срок службы но тут уже у кого как.

ДИАГНОСТИКА ! ! !

1- Компьютерная.

Конечно М50 не самый благодарный объект компьютерной диагностики, но кое что все таки можно на нем продиагностировать. ЭБУ двигателя снимает показания с ДМРВ (датчик массового расхода воздуха он же РАСХОДОМЕР) на впуске и сравнивает с показаниями датчика кислорода (ЛЯМБДА-зондом) и зная что оптимальная смесь состоит из 14 частей воздуха и 1 части топлива корректирует топливовоздушную смесь. Этот анализ происходит постоянно и его мы можем видеть например при диагностике комплесом INPA
(ФОТО ВЫЛОЖУ ПОЗЖЕ). Так же могут быть ошибки неисправности (неправдоподобные показатели датчика) и неисправность цепи Подогрева датчика.

Осцилографом
Самый точный вариант но редко у кого из нас есть осциллограф, если доберусь до него то дополню статью
А пока вот годная статья на эту тему — >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Диагностика "РУКАМИ"
Или проще говоря тестером мультиметром.

BOSCH
Это значит что у нас лямбда-зонд на основе оксида циркония а это значит что на сигнальном проводе будет положительный (+) изменяющийся сигнал от 0,1 до 1 Вольта. т.е. Мультиметр в режим измерения постоянного напряжения (желательно стрелочный, но в принципе подойдет и цифровой, просто параметры сигнала изменяются довольно быстро) плюсовой (как правило красный) щуп на сигнальный провод датчика а минусовой (как правило черный) на кузов автомобиля.

Так же можно проверить контакты подогрева датчика, дело в том что когда датчик холодный а особенно зимой он передает не совсем правильный сигнал, по этой причине при повороте ключа зажигания во 2 положение напряжение подается не только на катушки зажигания но и на подогрев лямда зонда. Тут все просто подогревательный элемент должен иметь сопротивление если его нет или оно значительно отличается от паспортных данных или контакты коротко замкнуты, это значит что подогрев не исправен. Сопротивление подогрева для оригинального датчика BMW / BOSCH я не нашел. У меня стоит универсальный лямбда-зонд BOSCH, сопротивление подогрева на нем я замерю и размещу чуть позже. ВАЖНЫЙ МОМЕНТ— подогрев включается по алгоритму, только при пуске холодного двигателя или в холодную погоду и работает не постоянно а только до момента нагрева датчика до рабочей температуры. По этому замеряя напряжение подогрева на фишке это необходимо учитывать.

Siemens
Это датчики на основе оксида титана он меняет своё электрическое сопротивление пропорционально доле кислорода в отработавшем газе. И наблюдать на сигнальном проводе необходимо напряжение от 0,1 до 5 Вольт. Принцип измерения такой же.

Надеюсь что собрал всю необходимую информацию по этому вопросу. Следующая статья будет по не менее многострадальному ДПКВ

©А. Пахомов 2007 (aka IS_ 18 , Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0 . 45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0 . 45 В, примерно до 0 . 1 В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0 . 8 – 0 . 9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р 0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 ». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1 . Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

2 . Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

3 . Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0 . 45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.

1 . Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

4 . По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.

5 . Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

При покупке ДВС на разборке мне насыпали недешевых лямбд. И все было бы хорошо, если бы лямбды дали от того же мотора. Времени на покупку было в обрез, поэтому лох платит дважды. При детальном выяснении оказалось, что одна длинная лямбда от праворульной E46, а вторая короткая лямбды с E39 M54 естетсвенно для коллектора со встроенными катами.

Состояние лямбд неплохое и можно было бы поставить их, но я психанул и выкинул лишнее барахло со старого мотора. В мусорку полетели старые коллектора вместе с набором старых лямбд. Был бы гараж, все запчасти легли бы на полки, была бы возможность ездить в транспортную в рабочее время, выложил бы на продажу, но живу я на съемных хатах, переодически приходится перепрыгивать с одного места на другое и ой как не сладко таскать за собой ящики бесполезных вещей. Начинаешь совсем по другому смотреть на жизнь и избавляться от полезных но не нужных ближайшие годы вещей. Но иногда это вылезает боком.

В итоге имеем следующее, старые лямбды выброшены, наращивать провода лямбд нечем. Думал найти ремкомплект проводов для лямбда-зондов, но никто из производителей из не изготавливает. Фиг с ним, потратим бабки чтобы потом съекономить на топливе. Покупаем новые универсальные лямбды.

Универсальные лямбда-зонды Denso DOX-0117, для мозгов MS42 или MS43. В комплекте идет смазка для резьбы и набор трубок обжима провода. Длина проводов лямбды вместе с головой около 80 см. Длина кембрика всеголишь 40 см.

Почему выбор пал на универсальные лямбды?
Все просто! Обычно на мозгах MS42 и MS43 (двигатели M52TU и M54) используются короткие лямды с проводом около 30 см. Это связано с тем, что катализаторы расположены прямо в выпускном коллекторе и провода с лямбд идут сверху к гнездам. Но на M52TU с опцией "Экспорт для Японии" катализатор (как и на M52) расположен в штанах под днищем, соответственно лямбды имееют длинные провода и заказать их можно только оригинальными, аналогов просто не существует.

Почему выбрал Denso?
Сначала я присматривался к универсальным лямбдам Bosch, думал если закажу их, то они внешне ничем не будут отличаться от оригинальных, но нет. Универсальные Bosch имеют совсем отличную конструкцию головы, не такую как оригинальная. Проводить эксперименты и устанавливать лямбды от других автомобилей, но с такой же головой как у оригинала я не хотел, это кроилово не для меня. По этой же причине я даже близко не рассматривал лямбды от ВАЗ. Есть каталоги, есть модельная применимость, есть рекомендации какую лямду ставить, а проводить эксперименты вслепую без замеров осцилографом и сравнений с эталонным сигналом я не буду.

Универсальные лямбды Denso мы время от времени продаем в магазине, отзывы по ним весьма отличные. За счет того, что Denso не является популярным на BMW — меньше шансов получить подделку. К тому же лямды от Bosch были обнаружены на alibaba, что являлось еще одним поводом не брать их.

В инструкции все описано и нарисовано. Цвета проводов лямбды DENSO и оригинального BOSCH отличается, но в инструкции есть и табличка и картинки, все интуитивно понятно.

Я уже пробовал раньше обжимать универсальные лямбды и лично мне не очень нравиться такое соединение. Нужно очень сильно сдавливать провода, а если вы не сдавите провод как следует и во время проверки провод выскочет из обжимной втулки, то вставить провод назад уже не удастся, а запасных втулок в наборе нет. Я предпочитаю пайку, а поверх пайки использовать такую же розовую термоусадку с клеем. К тому же я не люблю когда видно место соединения проводов, поэтому задача была сделать провод, который бы эстатически не отличался бы от оригинала.

Пока читал про лямбда зонды, случайно набрел на секту недалеких, что уверовали в дыхание лямбды по проводам, убежденных что паять нельзя, а если не дай бог активным флюсом то все, апокалипсис придет и всем ппц. Специально пролистал тех литературу от производителя. Нигде не обнаружил запрет на пайку. Все кто умеет думать своей головой, смотрим на схему. В конструкции лямбда зонда используется специальный пористый материал, позволяющий атмосферному воздуху проникать в корпус. У Denso расположение этого материала закрытого типа, у Bosch он виден невооруженным глазом.

Без активного флюса пропаять такое соединение не получится. Покрытие жилок не позволяет его просто взять и припаять. Обжать провода быстрее и проще. Я не настаиваю на пайке, просто это мое личное решение. Если бы я делал для клиента, то просто обжал бы провода. Металлические втулки были извлечены из розовой термоусадки. Но извлечь втулки из родной термоусалки Denso без предварительного нагрева невозможно. А у меня есть пачки точно таких же втулок российского производителя. Там можно не греть, а всего лишь вытолкнуть втулку и таким образом получить розовую термоусадку с клеем.

Для того чтобы получить ровномерную толщину провода и чтобы все термоусадки свободно залезли под резиновый кембрик, была сделана вот такая герлянда. Резиновый кембрик в местах соединения запихивал один в другой. Сверху по шву соединений кембрика ставил термоусадки. Температура на термоусадке написана 120 градусов. Так как стягиваю я усадку более высокой температурой и с ней ничего не происходит, то есть шанс, что находясь в области выпускного коллектора с ней ничего не произойдет, поездим — посмотрим.

В итоге было сделано 2 лямбда-зонда длиной приблизительно 1100 и 1500 мм с учетом головы. Притом что для M52 пологается длина 990 мм с учетом головы. Для прокладки провода длинного лямбды хватило с головой, а вот короткий я бы не отказался еще удлинить на 200 мм. Т.е для комфортной прокладки провода идеально 1300 и 1500 мм. Тем не менее провода хватило, а как правильно должен быть проложен провод я мог только догадываться и делал это интуитивно. Даже такая мелочь как лямбда-зонд сожрало несколько вечеров моего времени.

После успешного запуска мотора появилась необходимость в пропайке всех скруток, а после изоляции кос салона. На помощь пришел вот такой газовый паяльник, охрененный паяльник для полевых условий. Газа хватает на долго. Регулировать температуру жала возможно. Очень толстые провода шли с трудом, но шли. Скажем так, паяльная станция справилась бы тоже с трудом в виду низкой температуры за бортом, толстого сечения провода и большой его длины.

По работе данных лямбда зондов ничего сказать не могу, так как без кардана мы никуда не поедем. Пока прокачивал антифриз движок достаточно долго работал на новых лямдах, ошибок нет.

Читайте также:

Распиновка лямбда зонда бмв

Добавить комментарий

Рекомендуем почитать на тему Распиновка лямда зрнда

Рекомендуем почитать на тему Распиновка лямда зрнда

Кто сейчас на форуме