Регулировка расходомера ауди 100

Опубликовано: 27.04.2024

Высота подъема пластины зависит от количества воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя: чем больше поток воздуха, тем выше поднимается пластина. При этом рычаг пластины нажимает на плунжер распределителя топлива, что приводит к увеличению количества топлива, подаваемого в цилиндры. Когда поток воздуха уменьшается, пластина опускается, рычаг пластины в свою очередь опускает плунжер и подача топлива уменьшается. При частоте вращения двигателя не более 1400 мин –1 , температуре охлаждающей жидкости не выше 30° С и дроссельной заслонке, находящейся в положении холостого хода, включается клапан и воздух идет по перепускному шлангу, минуя измеритель расхода воздуха. Пластина опускается, освобождая плунжер, и подача топлива отключается до тех пор, пока не закроется клапан. Для лучшего смесообразования пластина должна располагаться точно в центре диффузора.

1. Ослабить затяжку хомутов и снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива).

2. Если пластина (1) смещена, ослабить затяжку винта (2). Отцентрировать пластину с помощью щупа толщиной 0,1 мм, вставляя его вокруг пластины. Затянуть винт.

3. Поднять и быстро опустить пластину. При движении вниз не должно чувствоваться сопротивления. Если чувствуется сопротивление, значит измеритель расхода воздуха неисправен и требует замены.

4. Если сопротивление чувствуется при движении пластины вверх, нужно снять распределитель топлива, вынуть и промыть в бензине плунжер. Если это не поможет, заменить распределитель топлива.

5. Проверить расположение пластины по высоте по отношению к диффузору. Зазор между верхним краем пластины и краем цилиндрической части диффузора (отмеченный стрелками) должен быть: у двигателей с системой K-Jetronic 0–0,5 мм, у двигателей моделей KZ 1,75–2,05 мм, у двигателей с системой K-Jetronic высокого давления и KE-Jetronic (у этих двигателей топливо подводится к форсункам по металлическим трубкам) 1,9–3,0 мм.

Для регулировки положения пластины по высоте у двигателей с системой К-Jetronic и KZ снять воздуховод (см. рис. Основные элементы системы впрыска топлива), поднять пластину и отогнуть или сжать проволочную скобку, расположенную под ней, как показано на рисунке слева. У остальных двигателей снять крышку фильтра с фильтрующим элементом и отрегулировать положение пластины поворотом гайки на упорном винте пластины, как показано на рисунке справа.

Данные работы я проводил 3-4 года назад, но решил здесь написать, т.к. по настройке и ремонту систем впрыска KEIII-Jetronic и связанных с ней компонентов "профильтрованной" и "удобной" информации - немного.
Из-за износа Потенциометра Напорного Диска (ПНД) появляется надоедливое "пиление" оборотов ХХ. Это бывает из-за протирания до меди прямой дорожки на ПНД. В таком случае можно несложно починить его путем стирания графитового слоя и впайки резистора.
Для начала нужно его снять, посмотреть на состояние контактных щёток:

Если они растрепаны - нужно либо заменить весь расходомер либо саму ось со щетками снять откуда-нибудь и переставить на свой корпус (правильное положение оси при полном подъеме лопаты видно на фото выше, сверхточность при выставлении не требуется).

Для ремонта ПНД необходимо стереть до меди выделенную дорожку, и в разрыв к среднему контакту подпаять резистор. Тут есть 2 варианта: резистор на 60 Ом либо на 750 Ом. Как вам больше нравится - работать будет одинаково в обоих случаях, точно так же, как и с заводским графитом.
Вариант с резистором 750 Ом:

Только не напаяйте лишний припой на саму дорожку, ведь по ней ходят щетки (можно заклеить лентой при пайке).

Вариант с резистором 60 Ом (мне он больше нравится, т.к. сложнее накосячить - лишний припой точно не попадет куда не надо):

Вторую дорожку (в форме самолетика) трогать нельзя. Если она протерта от эксплуатации на всю ширину - то тогда только замена ПНД. Если же имеются протертости в виде волоска - то работать будет без "пилы" и пр., но желательно подыскивать ПНД с более живым графитовом слоя "самолетика".

НАСТРОЙКА положения ПНД.
Предварительно нужно убедиться в отсутствии подсосов воздуха во впускной тракт
ТАКИМ способом. Другие способы - неэффективны. Если щеками не продуть (либо продувается с большим усилием) - значит проверка пройдена и можно приступать к настройке ПНД:
1)Убрать мастику с 4 болтов крепления ПНД чем-то вроде тонкого длинного гвоздя, загнутого на конце под 90гр. (а лучше загнутым шилом). Хотя учитывая расположение - конечно удобнее убирать мастику на снятом расходомере:

Хорошо очищать грани болтов от остатков мастики (болты под ключ Torx 20)

2)После ремонта ПНД резистором - прикрутить ПНД на место, оставив болты немного ослабленными.

3)Отключить фишки ЭГРД и РХХ (чтоб не мешались и не влияли на обороты и настройку ПНД)

4)Подключить мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения, шкала до 2.00вольт. Один конец мультиметра - к 2 второй (средней) ноге ПНД (не разъединяя фишку, т.е. задрать резиновый чехол и всунуть туда проводок), а второй конец мультиметра - на минус (на корпус) либо на 3-тью нижнюю ножку. Удобнее при регулировке пользоваться "рассечкой" (при желании изготовить из куска старого ненужного ПНД и фишки):

5)При повороте ключа (не заводя) должно показать 0.1-0.2в. Если это не так - регулируем подстроечный резистор маленькой изогнутой отверткой:

Но у меня оказалось 0,15в, так что крутить не пришлось.

6)Заводим мотор, прогреваем. Т.к. у нас отключены РХХ и ЭГРД - выставляем нужные обороты при путем пережимания шланга, идущего на РХХ. Можно струбциной, но у меня подходящей не было на тот момент и я просто стянул двумя ключами и хомутами:

Сжимаем до тех оборотов, какие должны быть на ХХ, т.е. до 720-780об/мин.

7)Должно показывать 0,5-0,7 вольт. Если это не так - постукиваем по корпусу ПНД со одного или второго конца, смотря куда надо сместить напряжение:

Если хотим более точно выставить (необязательно) - то смотрим на график:

Нужно замерить напряжение между крайними выводами фишки, идущей на ПНД. Допустим у нас 4,77 вольт между крайними концами:

Тогда точное напряжение на среднем выводе будет 0,56в.
8)Потихоньку затягиваем болты крепления до конца и следим за тем, чтоб наше значение 0,56в не "убежало"
9)Освобождаем пережатый шланг, подключаем фишки ЭГРД, РХХ, заводим. Обороты Х/Х должны быть в норме, т.е. около 750об/мин.
Всё

Добрый вечер! Как и обещал, навёрстываю упущенное за три месяца затишья) Вы уже узнали как дела у Audi 100 ABK ✈Dream лайнер✈,а сегодня расскажу поподробнее об одной очень досадной неисправности.
Итак, началось всё примерно с пол года назад, лайнер постепенно стал сдавать позиции) Особенно чувствовалась нехватка тяги после 2500 оборотов. Конечно быть первым со светофора на ауди весом в 1.4 тонны с двухлитровым мотором сомнительная затея. Да и не моё это, а вот на обгонах иногда становилось не по себе. Дальше-больше, лайнер на нажатие самой правой педали скорее шёл на посадку чем на взлёт:D Да и дозаправка стала происходить заметно чаще. Аппетит увеличился примерно до 8 литров. . . На 50 киллометров)

Выхлоп, переставший пахнуть ромашками, безбожно плевался и кашлял чернотой. Свечи? Да как в худшие времена pierburg 2ee на бочане. В общем картина совсем не радостная. . .

Ну а так как нынче времени на лайнер вечно не хватает, то и решение проблемы отложилось на неопределенный срок.

Но тянуть дальше было просто невыносимо. Да и когда расход зашкаливает свободное время появляется на раз.
Ну что ж, приступим! Трамблёр, провода, свечи. Не, не то. Дроссель, форсунки, рдт. Упс, мимо) Ваг-ком, лямбда, дтож. Не попал! Хм, может педали, руль, наездник? Да вроде нет, здесь тоже всё впорядке. Тогда так- ДМРВ. В точку!

Именно та, чёрная коробушка на корпусе воздушного фильтра. Такая маленькая и неприметная. . . Что имеем-протёртый резистивный слой на дорожках, изношенные контакты ползунка. Плохо дело, не жилец! Танцы с бубном привели к удивительным результатам.

Сместил плату совсем немного-не завести. Сместил чуть больше и завёл. Прогрел слегка, решил проверить работу на оборотах. Всё равно есть какие-то перебои. А тут маляр Андрюха задаёт один скромный вопрос-"А дым чёрный должен быть?". Ох них№$ себе газанул бл%. Стоя у белоснежных пвх ворот, на них появилось огромное пятно чернущей копоти. Вот тебе и дмрв! Надо менять. . . Ну тут дело не хитрое, лезем в elcats, вот Здесь то что нужно. А теперь пройдёмте по ссылке

Супер, вот эта цена. Дайте два! Ну куда это годится, неужели в очередной раз не удастся победить немцев) Щаз! Многие знают про контроллер виннерс и волговский дмрв. Это вариант номер раз! А под номером два, есть ещё кое-что. Это даже не дмрв, обычный датчик положения дроссельной заслонки, от чего бы вы думали? Я бы не за что не догадался, от ланоса! aksenov-048 любезно поведал об этой переделке в этой записи,за что ему большое, человеческое спасибо. В принципе там итак всё очень доступно и подробно рассказано, но сколько людей столько и мнений. Сейчас покажу что вышло у меня.

Ланос спасёт мир ауди! ДПДЗ 3102.3855 то что нужно. Сама переделка не затронет корпус воздушного фильтра, гофру, никаких лишних проводов. Всё поместится в штатный дмрв.
Для начала нужно вскрыть этот злощастный чёрный ящик. Везде пишут просто снимите крышку дмрв. Ну конечно, у меня всё как всегда. Одну эту маленькую крышку, снимал час. Со строительным феном, кучей отверток с ножами и далеко не немецкими ругательствами)) Родной герметик не в какую не хотел сдаваться. 220 градусов и всего один час делов сделали своё дело, чтобы аккуратно "снять крышку".
Далее снимаем ползунок, отпаяв провод. И легким движением отвёртки pz1 откручиваем 3 винта на плате. Угу, именно так, легко и просто. Вместо этого, ни один из винтов не открутился, после простукивания два сдались, а третий просто лопнул. В аккурат по кромке с алюминием. Наверно это знак, что нечего было вообще сюда лезть)) Но деваться некуда, ювелирная работа с шуруповёртом и метчик м4 сделали своё дело, продолжаем!

На шестерне сразу поставил метку, пригодится в дальнейшем, да и сдвинуть не страшно. Теперь о самом датчике, открываем крышку, прорезав по краям герметик. Таким же образом отделяем плату, только помогая паяльником освободится ей от контактов. Вынимаем центральную часть с магнитом. Из лишних деталей корпус с крышкой и возвратная пружина. Теперь нужно прикрепить втулку с магнитом на вал. Причём максимально точно отцентрировав. Используем как в записи дюбель гвоздь 10мм. В качестве клея кому что, на эпоксидку пока не решился, использовал термоклей-соплемёт:)
Отцентровать всё это хозяйство оказалось очень не просто. Криво установленный магнит будет мешать нормальной работе датчика.

Прижимаем к корпусу воздушного фильтра что нибудь острое и выставляем по краю магнита. Аккуратно вращаем вал, выбирая нужную соосность. Ну очень увлекательное занятие, всем рекомендую!) И всё это надо успеть пока не засох клей. . . В продолжение этого благородного колхоза нужно изготовить крепёжную пластину для платы датчика. Загогулина получится не сложная. Но тут опять можно столкнутся со сложностями. Из чего, как, чем?

Без паники, отступать уже поздно. Материал нужно выбрать на совесть. Мне попался под руку целый рекламный щит, после этого в нём появилось отверстие 30 на 30см. . . Два слоя алюминия с прослойкой из какого-то полимера. Нам нужен угол в 90 градусов, высотой сантиметра два(остальное доработать напильником). Отверстия размечаем по старой плате, что бы не прогадать.

Вот такая не хитрая загогулина получилась на выходе. Теперь прикручиваем её на место, проверив что-бы пружина не цеплялась. Устанавливаем среднюю часть корпуса датчика и плату в самое начальное положение. Получится что контакты повёрнуты почти на разъём дмрв. Подключаем согласно прочитанной ранее записи. Ну и на последок надежно закрепляем датчик к пластине.

Если всё сделано правильно, то это половина успеха. Другая половина, правильная и точная настройка вращением шестерни пружины. Эта чёрная коробка по прежнему правит Вашим мотором, так что будьте внимательны и аккуратны. Мне пока тут похвастать нечем, с таблицей всё равно есть небольшие расхождения. Да и лайнер после 1400 об/мин постоянно рвётся в бой, набирая обороты. Надо б сделать какой-то кронштейн, с винтом для плавной регулировки оборотов.

Уже после первого тест драйва лайнер словно подменили! Хотя я до сих пор не верю, что эта крохотная плата, которая должна шевелится в такт украинской дроссельной заслонке, заменила дмрв на ауди) Расход вернулся в разумные пределы. Мотор вспомнил, что от него хотят при нажатии на педаль газа. Холостой ход полностью уверен в себе и знает своё место. Выхлоп пахнет ромашками и соответствует нормам Евро-10
Буду рад, если эта запись кому-то поможет в решение проблем с дмрв и сэкономит деньги, время и нервы)
Вот ещё материалы по теме
Переделка ДМРВ на 2E
Ремонт ДМРВ на АВК
Замена расходомера (ДМРВ) Ауди А6 С4 АВК на ДПДЗ от Ланоса
На сегодня пожалуй хватит, жмите кнопки, делитесь Вашим мнением, будет интересно!

Всем здрасти, и доброго времени суток, эта статья или мини отчет будет полезен тем кто мучаеться с болезьнью данного двигателя, это есесно выход из строя ДМРВ.
Я не любитель многа многа букв но сегодня немного напишу.Немного предыстории…
Дело было в далеком 2015, тогда я боролся с расходом и в следствии был заменен ДМРВ на б/у ДМРВ после замены и настройки нареканий на него больше небыло все было збс, и вот в прошлом году доставал свой ДВС для ремонта псле установки его обратно начались небольшие проблемы, а именно небольшие провалы или (тупняк)при переходе с 2-й на 3-ю от 2000 оборотов до 3000могло случиться следующее я нажимаю педаль газа а авдета как будто захлебываеться или за зад кто то держит, ну это дело случалось крайне редкои но напрягало, и так с сентября я катался до марта сего года, в феврале эта проблема учистилась и меня начало это очень при очень напрягать. начал поиски .
проверил бензонасос. давит 3-3.5 бар, что являеться нормой.

работает .заменил броне провода, заменил свечи проверил метки зажигания, пробовал выставить его заново.как его выствить так и не понял по книге пишеться одно люди советуют другое а на практике выходит третье, короче ставил на слух по итогу.Устранил все подсосы воздуха, ну на 100% уверен быть не могу, но явных признаков нет.
И так ехал я как-то домой был дождь сильный и машинка начала ой как сильно тупить на любой передаче я на педаль а она останавливаеться, тут я решил ее больше не насиловать поставить пока не найду проблемму, проверка на питание при включенном зажигании плавно от 0.25 и до 4.5 в все норм на сопротивление есть небольшие скачьки но разрыва нет.и это долгое время меня водило в заблуждение .чет я уверен был в нем…
Еще несколько раз я ходил по кругу и искал проблему, как-то на ютубе видал видос о переделке ДМРВ под графитовый бегунок, меня заинтриговала эта тема но как довести до ума я пока не знал, надо было с чего то начать но что бы на случай косяка перестраховаться надо был донор для дмрв и тут я начал поиски на драйве, на просьбу откликнулся земляк за что ему огромное спасибо TRH111 нужен был всего лишь бегунок и у него он как раз валялся без дела, мы все оговорили и посылка выехала ко мне ближайшим рейсом

далее начал думать как это дело довести до ума и тут в процесе поиска бегунка отозвался еще один добрый человек который предложил свою помощь, он мог сделать все сам но жаль он живет в другой стране, поэтому помогал советами как мог.nik8103 как оказалось он занимаеться подобным ремонтом уже продолжительное время, ну и собсенно помог и мне благоарочка ему за это.
и Собснно понеслась работа

были жолтые продавец не смог сказать так ка не знал обмедненные они или нет.

и ножницами вырезал в бегунке прорезь под тот же граффит.

Вобщем после всего ДМРВ настроил только по вольтажу на вклююченном зажигании и, зажигание на слух выставил, сейчас уже 3-й месяц катаю все норм провалов нет, единственный минус что есть это с утра и после долгого простоя машина полохо запускаеться ну через сек 5 прокрутки страртера, но грешу на ПФ, все всем удачи пусть машины служат долго и не ламаються, полных баков и ни гвоздя)))))

VadimOne сказал:

Чебурашка сказал:

VadimOne сказал:

Модель Audi: ауди 80
Кузов: B4
Двигатель : ADA
Обьем (V): 1,6
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: Москва

VadimOne сказал:

Модель Audi: 100
Кузов: 44
Двигатель : RT
Обьем (V): 2.0
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1989
Город: Воронеж

Модель Audi: 100
Кузов: С4
Двигатель : ААТ
Обьем (V): 2,5
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: СКО РК

Romik203 сказал:

Чебурашка сказал:

Уже не раз писано . РЕГУЛИРОВКИ САМИ НЕ КУДА ..И НЕ КОГДА НЕ УХОДЯТ..

Модель Audi: ауди 80
Кузов: B4
Двигатель : ADA
Обьем (V): 1,6
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: Москва

BMI сказал:

VadimOne сказал:

Модель Audi: 100
Кузов: 44
Двигатель : RT
Обьем (V): 2.0
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1989
Город: Воронеж

Модель Audi: 100
Кузов: 44
Двигатель : RT
Обьем (V): 2.0
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1989
Город: Воронеж

Модель Audi: 100
Кузов: С4
Двигатель : ААТ
Обьем (V): 2,5
Коробка: MKПП
Тип привода: передний
Год выпуска: 1994
Город: СКО РК

VadimOne сказал:

Robinzon сказал:

..Вам же написали..И не раз..Ваша проблема не решится кручением..Наде решать..искать проблему ..А не маскировать проблему кручением..
.Смотреть подсосы..Проверять распыл форсунок..проверить баланс по каналам.( форсункам.)..Смотреть давление в системе ..Смотреть давление в нижней камере..
Ну или просто ПРОМЫТЬ СИСТЕМУ ..Это как правило решает 90% проблем с вашем впрыском.
Ещё раз пишу. НЕ НАДО НЕ ЧЕГО ТАМ КРУТИТЬ..Скрутить ..Это не проблема..Ума много не надо . А вот настроить ..ЭТО НАДО УМЕТЬ.

В вашем случаи ..Единственное с чем я с вами согласен ..Вин регулировки СО надо сделать так..Что бы им можно было пользоваться..
НО ВОТ КРУТИТЬ ЕГО НЕ НАДО . ПОКА НЕ РАЗОБРАЛИСЬ С ПРОБЛЕМОЙ..

Читайте также: