Ремонт эбу паджеро 2 6g72
Опубликовано: 16.05.2024
Авто Mitsubishi Sigma F07W (универсал), 6G72, 3л. 12 клапанов, МКП, австралийка 93г.
Перестал работать рхх, после проверки рхх выяснилось, что нет управляющих сигналов с ЭБУ. Настроил хх регулировочным винтом, прогревочные обороты идут через биметалл через охлаждающую жидкость, так и ездил (палево, забраться в мозг для ремонта и всё загубить). Тут предоставился случай приобрести ЭБУ с Sigma, двигатель один в один, трамлёр, те же датчики, без имбы, тот же разъём тип В, но номер другой.
Разъёмы одинаковые, внутри всё один в один.
И тут началась эпопея. Получив свободный доступ в дубликат своего ЭБУ, начал его изучать. Нашёл драйвера хх, кстати там они были, дохлые, видимые разломы, сгоревшие дорожки. Заменил драйвера на купленном, решил поставить, поставил, 0. Загорался чек и не тух. Картина известная, потекли кондеоры, всю залили и позамыкали. На своем уже делал комп по тем же причинам. Всё почистил, поменял. Поставил, чек загорелся, потух, не заводится. Бензонасос есть, форсунки есть, искры нету, проверил на транзисторе, не приходит импульс. Импульс идёт с микросхемы E310A. Когда прослеживал по дорожкам цепь, оказалось на дорожку попал электролит, закоротив её на питание 5 либо 12 В. Значит есть вероятность выхода из строя Е310А.
Теперь суть вопроса: если полетела Е310А, заменить не проблема, но имеет ли она свою прошивку или является стандартным формирователем импульсов? Можно ли поставить её, взяв, например из б/у блока авто с 6G72 12 -клапанной ли можно заказать на али?
Самое интересное, что эти ЭБУ могут устанавливаться и на 24 кл, и на бесконтактное зажигание, и с имбой, и на автомате, некоторые выводы не используются на моей.
Вот такой разъём.
Вот и не пойму, что делать дальше. Возможно прошивка на проце главном не та.
Кстати, на родном поменял оба драйвера рхх, заработал регулятор. И узнал, для себя, такой прикол, что сняв клемму с аккумма, и поставив обратно, при включении зажигания, сервопривод рхх открывается на шагов 20-30, а возвращается на шагов 5-10, поэтому при частом снятии клеммы, он открывается до беспредела. Теперь снимаю разъём с рхх.
Загнал человек автомобиль в ремонтную зону и все - его попросили подождать в другом помещении, чтобы "не мешать творческому процессу ремонта его автомобиля".
Через несколько часов автомобиль выгнали на улицу.
Развели руками: " Странный у вас автомобиль! Ни с того, ни с сего стал он у вас работать как-то совсем уж неправильно. ".
Это называется: "Сразу перевести стрелки".
И действительно: на панели приборов ярко и настойчиво горел транспарант CHECK , двигатель работал с перебоями, вот-вот заглохнет, даже тронуться с места было нельзя: "дерг-подерг" и глохнет.
Клиент знал, какие винты надо "накрутить", чтобы "добавить оборотов", что он и сделал.
Приехал домой и "плотно сел" на сотовый телефон, обзванивая знакомых и магазины с тем, чтобы заказать "мозги" на свой автомобиль, потому что в этом "сервисе" их "приговорили".
Сказали, что "перепробовали все, заменили несколько "Мафов" ( MAF-sensor ), ставили "заведомо исправные с рабочих машин", а неисправность осталась. ".
Легче всего и проще всего сделать вот так - развести руками, сочувственно покивать, взять деньги за "проведенную диагностику и попытки реанимировать мертвый автомобиль" и распрощаться с Клиентом.
Главное здесь - не забыть "взять денежку".
А там "трава не расти".
Сталкивались вы с таким "ремонтом"?
Согласно киваете головой.
Все правильно. Потому что сейчас найти "нормального" Диагноста так же трудно, как и много лет назад.
Нет, они не "вымерли".
Но их мало.
Буквально единицы.
А если говорить точнее, то расклад окажется таким : "Один Диагност на несколько сотен Ремесленников".
Система самодиагностики "говорила" о неисправности MAF-sensor .
Действительно, на первый взгляд этот сенсор был "мертвым": при работе двигателя на ХХ и сканер, и подключенный впоследствии осциллограф, показывали "ноль герц", хотя должно быть около 30 - 35 Герц при работе на холостом ходу.
фото 1 - предварительно определенный "виновник неисправности".
Да, первоначально все "уперлось" именно в этот сенсор, потому что все указывало на его неисправность.
И кроме того, выявилась интересная и довольно странная закономерность, которой быть не должно - связь MAF-sensor и TPS (датчик положения дроссельной заслонки).
Если TPS был в положении ON , то MAF-sensor не работал.
Но стоило только чуть тронуть педаль газа (сканер показывает: " TPS - OFF "), как - о чудо!,- MAF-sensor начинает работать!
А такой "закономерности" быть не должно.
Ну никак сенсор и этот датчик не могут быть "завязаны" вместе таким образом, чтобы от положения педали газа зависела исправность MAF-sensor .
Здесь была какая-то "непонятность", какая-то другая "зависимая закономерность" этих двух "девайсов", но какая - ?
Такая неисправность уже заинтриговала и отказаться от проведения диагностики Федор Рязанов уже не мог, хотя, сколько это займет времени ,- сказать трудно, а за воротами начинают скапливаться "очередники" на проведение диагностики.
. Это уже третья подряд статья, в которой мы пытаемся немного порассуждать о принципах и методах проведения Диагностики.
В первой статье говорили о Дмитрии Юрьевиче, во второй об Александре Павловиче Чувилине, а сейчас скажем несколько слов о том, как "видит" проведение диагностики Федор Рязанов.
Как и Чувилин, он также не любит торопливость в работе.
Но любит копаться с "головняками", то есть, с такими автомобилями, с такими неисправностями, над которыми надо "поломать" голову.
Здесь можно привести такой забавный случай: по автосервису, где он работает и где еще не привыкли к его стилю работы, однажды прокатилась тихая паника: "Федор "спекся", завалился машинами, не справляется, что делать. ".
Действительно, около ремонтного бокса стояло несколько автомобилей.
Они стояли, но, как это ни абсурдно звучит - "они ремонтировались".
Хотя капоты были закрыты и вокруг не было ни одного человека.
А Федор Рязанов в это время был в боксе и занимался другими автомобилями.
Ремонтировались? Именно так.
Потому что "головняки" так и ремонтируются:
". ЧТО-ТО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ? А мы остановимся, отойдем и займемся другим вопросом".
А этот, нерешенный, пусть пока что "созревает" в голове.
"Отфутболить" Клиента, заморочить ему голову словами о "глубокой электронике" - нет, так Федор никогда не поступает и не поступал.
Да, в какой-то степени это иногда накладно - разбираться с "головняками", от которых уже отказались все мастерские, потому что Денег это приносит практически столько же, сколько и "плановые" автомобили.
Но без такой работы нельзя.
Потому что в таком случае не будет никакой "работы мыслей", а "извилины постепенно выпрямятся".
Конечно, остается только удивляться тому, почему этот автомобиль "отфутболили" из "полудилерской" автомастерской.
Может быть, по причине "выпрямления извилин"?
Любую неисправность можно "вычислить и вылечить", для этого надо иметь только одно условие - Время.
Как и здесь.
Стоило только снять MAF-sensor и. дунуть на него. А краем глаза смотреть на показания осциллографа и мотортестера.
И что вы думаете?
Сенсор работал. Исправно и стабильно.
Ну а далее уже - "дело техники", как говорится.
Ладонью закрывается впускной коллектор, а двигатель. так и продолжает работать.
Все правильно, причина банальнейшая: "Подсос".
Когда сняли головку блока цилиндров, то увиделось вот что, посмотрите:
фото 2
- остатки прокладки буквально "прикипели", пришлось их "отдирать". А сама "прокладка" ( все правильно, писать это слово надо только в кавычках), была вот такого вида:
А на нижнем фото - увеличение, чтобы вы увидели "состав" этой "прокладки":
Скорее всего, это "что-то типа паронита". И скорее всего - "паронита общего назначения" марки ПОН, который буквально "рассыпался" от "вредных" воздействий, поэтому на него и нанесли "толстый-толстый" слой герметика:
С двух сторон.
А для "надежности", густо-густо измазали герметиком поверхности ГБЦ и блока цилиндров.
И теперь уже трудно сказать, в какой "автомобильной мастерской" вот так "поранили" ГБЦ:
Шлифовать? Есть ли смысл.
Новая прокладка для "головы" как раз была на складе автосервиса "АНКАР":
,- ее и поставили взамен старой.
Так что, Уважаемые наши Клиенты, сами смотрите и выбирайте автосервисы не по вывескам, а по содержанию.
А точнее - по Диагносту.
Примечание: "Описание паронита"
Паронит общего назначения применяется в виде прокладок различных размеров и конфигураций для уплотнения плоских разъемов неподвижных соединений типа: «гладкие» с давлением рабочей среды не более 4 МПа; «шип-паз»; «выступ-впадина» сосудов и аппаратов, насосов, арматуры, трубопроводов, компрессоров, двигателей внутреннего сгорания и других агрегатов, 'работающих в различных средах.
Допустимые параметры при работе в различных средах следующие:
Mitsubishi Pajero 1995, engine Gasoline 3.0 liter., 135 h. p., AWD drive, Automatic — electronics
Comments 18
Для этой техники только мотортестеры и газоанализатор, сканер бессмысленно подключать
И сканеры считывают информацию
знать бы еще как это сделать
Соединить контакт 1 (12тиконтактного) с контактом 7 (16ти).
у меня на 12 контактном разъеме всего один пин для диагностики и походу надо будет еще и питание подкидывать на шнурок
Запараллельте контакты К-линии обоих разъёмов и используйте 16тиконтактный, на нём питание должно быть.
вот и я про тоже хочется посмотреть текущии параметры
Вот тут сконцентрировано много: alflash.com.ua/dtcmmc.htm
А вообще, проблема диагностирования старых (до, примерно, 1998-2004 г-г, для разных моделей) автомобилей марки Митсубиси вообще, связана с тем, что в "доOBDшную" эпоху не существовало единой мультимарочной системы обмена информацией с ЭБУ. Да и с помощью OBD — можно работать всего лишь с частью, предусмотренных только этим стандартом, параметрами. То есть, система диагностики любого ЭБУ предусматривает работу с огромным количеством параметров (разумеется, это не только пресловутые ошибки), но полнофункционально это может делать только специально предназначенное оборудование (т. н. дилерские сканеры). В нашем случае, это сканеры MUT II и III. На сегодняшний день, бОльшую часть "мутовского" функционала имеют и некоторые мультимарочные сканеры. Но в обоих случаях, и MUT и продвинутые "мультимарочники" слишком дороги для некоммерческого применения. Поэтому, владельцы таких машин стремятся найти способ диагностирования дешёвыми "бытовыми" сканерами. Первое, что приходит на ум — разные вариации сканеров на основе чипа ELM 427 (ввиду их дешевизны). Скажу сразу, что для ЭБУ "доOBDшной" эпохи они не подходят даже с программным обеспечением дополненный плагином для MUT.
Таким образом, выходит, что старые ЭБУ Митсубиси работают только по технологиям MUT и (как минимум некоторые) JOBD. При этом, организовать сам канал связи можно при помощи большинства K-line адаптеров. Но для коннекта компьютера и ЭБУ нужно программное обеспечение, работающее по MUT. Вот с этим и загвоздка, так как MUT'а в полностью расшифрованном виде (а он нужен для использования при написания бесплатных или недорогих бытовых программ) нет. Но "программисты-энтузиасты" не сидят на месте, поэтому есть частично расшифрованный вариант MUT'а, на основе которого существует программное обеспечение (тот же MMC-reader, TECU или EcuEdit). Применяя его совместно с K-line адаптерами, можно выйти на связь с большинством старых блоков. Лично я использую немного доработанный (перемычка контактов 1-4) алаптер VAG-COM. Но, как минимум, один ЭБУ (дв. 6G74 DOHC 1997 г.) так и не могу прочитать с помощью этого комплекта. Чутьё мне подсказывает, что и с 6G72 12 кл. будут трудности.
Кстати, у вас два разъёма, но 16тиконтактный в вашем случае бесполезен, у него нету соединения между контактом K-линии и ЭБУ. А на втором разъёме — есть. Также, есть в природе переходники 12-16 (на том же Алике, например).
Ещё стОит сказать, что само диагностика со светодиодом будет работать в любом случае, и её (вкупе со знанием устройства двигателя и системы управления), вполне достаточно, чтобы устранить большинство неисправностей. Однако, точная отладка системы управления (регулировка винта SAS или измерение и оценка соотношения воздух/топливо, например) в этом случае недоступна.
В отзывах на мой прошлый отчет BES77 написал:
BES77, ты дождался, сегодня я ремонтировал ЭБУ. Переборкой, конечно, это не назовешь, но на ремонт тянет. Причем неисправность очень противная. Итак…
Пациент: ММС Pajero, 1995, 6G72 12V, АКПП, 5-дверей.
Показания: При включении зажигания загорается “CHECK ENGINE” и не погасает. Стартер крутит, движок не заводится. Один раз из 15-1000 (интервал совершенно случаен), лампа погасает, движок заводится как обычно и нормально работает. Несколько раз глохла на ходу, как ножом отрезало, и опять горит и не погасает “CHECK ENGINE”.
Долго думал… «Курил» форумы и мануалы, полез читать ошибки светодиодом. И что оказалось. Когда возникает ситуация и загорается “CHECK ENGINE”, то лампа(светодиод) подключенная к диагностическому разъему горит постоянно. Такого быть не должно. Она должна либо быстро мигать короткими вспышками, что свидетельствует об отсутствии ошибок, либо выдавать последовательности вспышек, при наличии ошибок в памяти ЭБУ.
Это навело меня на мысли том, что ЭБУ в этот момент вообще не работает, а почему? Начал проверять питание ЭБУ. Ну, может провод где не контачит или в реле управления двигателем проблемы. Проверил все вплоть до разъемов ЭБУ. Питание приходит, все в норме. Значит дело в коробочке. Ищем коробочку .
1. Коробочка находится в левой передней стойке, под декоративной накладкой.
2. Снимаем накладку, отсоединяем три разъема от ЭБУ.
3. Откручиваем две гайки на 10.
alt="Изображение" />
4. Вынимаем блок и откручиваем 4 винта крышки.
alt="Изображение" />
5. Снимаем крышку и откручиваем 4 винта, крепящих плату к корпусу.
alt="Изображение" />
6. Долго рассматривал всю пайку в местах установки разъемов и ничего криминального не видел. Потом прямо в середине платы обнаружил проблемное место. Протек электролитических конденсатор, стоящий на шине питания. Это то что нам нужно. Красной стрелкой показан сам «виновник», а рядом справа синей стрелкой показан чип-конденсатор напрочь залитый электролитом.
alt="Изображение" />
Уже потом в голове всплыла цитата с одого из форумов «про тот самый электролитический конденсатор, который обычно течет со временем». Это был он .
7. После снятия конденсатора, все повреждения как на ладони.
alt="Изображение" />
8. Все отмыл ацетоном, отдуши пропаял, заменил электролит (100мкФ х 16в) и чип-конденсатор(0,1 мкФ). Правда 100 не было, поставил 47, что в принципе не критично.
Все…
Собираем в обратной последовательности, ставим, наслаждаемся.
MMC Pajero, 1995, 6g72 12V, 5-doors, A/T, Exceed, правый руль.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G72 3.0 л.
Семейство шестицилиндровых двигателей Mitsubishi 6G7 было представлено в 1986 году и состояло из двухлитрового 6G71 и более крупного 6G72, рабочим объемом 3 литра. Позже к ним добавились 6G73, 6G74 и 6G75, рабочим объемом 2.5 л, 3.5 л и 3.8 литра соответственно. Но вернемся к нашему трехлитровому 6G72. Блок цилиндров данного двигателя V-образный чугунный с углом развала в 60 градусов. ГБЦ 6G72 алюминиевые, по одному распределительному валу на каждую и 12 клапанами (SOHC 12V). Данные головки оснащены гидрокомпенсаторами и регулировки зазоров клапанов не требуют.
Подобные моторы ставились на такие автомобили, как Dodge Caravan, Dodge Dynasty, Dodge Daytona, Chrysler LeBaron, Chrysler TC by Maserati, Mitsubishi Pajero 1/2 и прочие автомобили.
В дальнейшем были установлены 24 клапанные головки блока цилиндров с одним распредвалом (SOHC 24V), что позволило увеличить мощность до 185 л.с. Такие движки устанавливались на Mitsubishi Pajero Sport/Challenger, L200, Delica и Diamante (200 л.с.).
С 1990 года началась установка двухвальных 24 клапанных ГБЦ (DOHC 24V), это позволило увеличить отдачу до 200-222 л.с. Моторы с такими головками ставились на Mitsubishi Debonair, Eclipse, GTO/3000GT, Dodge Stratus, Stealth R/T и прочие. Кроме того, часть 24-клапанных ГБЦ шла с непосредственным впрыском топлива GDI, степень сжатия на таких моторах повышена до 11, а мощность до 240 л.с.
Производство 6G72 продолжалось на протяжении 22-х лет, после чего двигатель был заменен на более крупный 6G75.
Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G72 3.0 л.
1. Высокий расход масла. Учитывая возраст двигателя, скорей всего проблема в маслосъемных кольцах и колпачках. Нужно проверять, покупать новые кольца и колпачки и проводить ремонт.
2. Стук двигателя. Зачастую проблема связана с гидрокомпенсаторами. Купите новые гидрокомпенсаторы, снимайте клапанную крышку и меняйте. Иногда проблемы стука 6G72 вызвана проворотом шатунных вкладышей. В данном случае велика вероятно попасть на капремонт двигателя. Проверяйте и следите за уровнем масла.
3. Плавают обороты ХХ. Проверяйте регулятор холостого хода, чаще всего проблема в нем. После чего осмотрите состояние дроссельной заслонки, возможно нужна чистка.
Кроме того, раз в 100 тыс км нужно проводить замену свечей на 6G72. Эта процедура затруднена по причине необходимости снимать впускной коллектор. Вместе с этим необходимо осмотреть фланец впускного коллектора, возможно нужна шлифовка.
Чтобы максимально оградить себя от возможных проблем, масло для 6G72 должно быть только высококачественным. Не экономьте и на бензине, регулярно проходите техническое обслуживание и ваш мотор будет ездить долго и без проблем. Ресурс двигателя 6G72 в среднем 400 и более тыс. км, при нормальном обслуживании.
Тюнинг двигателя Митсубиси 6G72
Чип-тюнинг. Буст ап. Турбо
Строкер
Существует несколько способов увеличить рабочий объем двигателя 6G72. Наиболее простой это купить готовый строкер кит, обычно они увеличивают объем до 3.4 л. Второй способ, вкратце: купить блок цилиндров 6G74, купить кованые поршни 93 мм под степень сжатия 8.5 или расточить под 95 мм поршень (что даст 3.6 л.). Вместе с этим купить шатуны Pauter и накрыть сверху головкой 6G72 TT, докупить шпильки ARP, доработать поддон.
Тюнинг атмосферных версий 6G72 (SOHC/DOHC/GDI) не стоит тех трат. Гораздо дальновидней будет купить Mitsubishi 6G72 TT.
Читайте также: