Ремонт трамблера ниссан марч к 11
Опубликовано: 04.05.2024
Через трамблер сочилось масло. И снаружи (через кольцевое уплотнение), и изнутри (через сальник). Посмотрев отчеты на драйве, купил сальник тойотовский, кольцо уплотнительное 27х3,5 и подшипник.
Полез менять и сломал наконечник трамблера
С одним зубом машина работала, но угол опережения прыгал в диапазоне 6-10 градусов (смотрел через кабель). Нашел я сперва одного токаря, он неделю "делал" и пропал. Потом нашел другого, там тоже затянулось на недели полторы, но деталь в итоге я получил. Сделали из ЦАМа, хотя я просил стальную и покрепче, ну да ладно — главное сделали. Сказали, что ЦАМ тоже очень прочный.
Итак, меняем наконечник трамблера.
Пометил положение трамблера на движке, чтобы установить его примерно в том же положении, снял. Открутил крышку, бегунок. Снял защитный кожух, под ним диск ДПРВ и катушка. Открутил верхнюю втулку на валу, она удерживает диск. Аккуратно снял диск, пометил верхнюю сторону на всякий случай. Там заводская метка есть, но я пометил. Диск нежный, гнуть нельзя. Затем открутил катушку и сам ДПРВ. На катушке следы печеного от масла. Все вычистил. Изоляция провода от ДПРВ до катушки задубела и потрескалась, поэтому этот провод я заменил.
Чтобы снять наконечник, я решил сперва снять вал. Для удобства. Ребята мне писали, что его можно смело выбивать через подшипник в сторону наконечника. До этого я пробовал его выбить, держа трамблер в руке и у меня не получилось. Сегодня использовал пару деревяшек подходящей высоты. Положил трамблер на эти деревяшки вниз наконечником, взял резиновую киянку и начал выбивать. Вал не поддавался. Пришлось взять киянку потяжелее и бахнуть сильнее. Вал, наконец, сдвинулся. Ура, товарищи! Аккуратничал я потому что ждать другой трамблер мне надо будет 2 недели и заплатить за это рубля 4. Дальше открутил винты крепления подшипника, вынул подшипник. Состояние его вполне хорошее, чего не скажешь про сальник — он окаменел. На валу этот "камень" выточил канавку — разница в диаметрах вала и канавки примерно 0,1 мм. Новый сальник поставлю немного повыше, чтобы он не попадал на канавку.
Далее надо заменить сломанный наконечник. Дело это непростое. Штифт, который держит наконечник, очень плотно сидит в вале. Выбить его очень непросто. Я даже нагревал вал феном. Стронулся штифт только после нагрева. Но, может, и не от нагрева, а потому, что я уже задолбался аккуратно стучать по нему и бил довольно сильно. Вал клал наконечником на хоккейную шайбу — она достаточно твердая, чтобы не пружинить и не повредит вал.
В итоге штифт был выбит. Не знаю из чего он сделан, но он очень твердый. От ударов на нем не было следов. А еще надо забить штифт обратно. Были сомнения, что он все-таки помнется, так как вокруг него не будет металла вала, а он все так же не хотел двигаться. Но штифт выдержал, нервы тоже. Лучше, конечно, воспользоваться прессом.
Никому не рекомендую трогать это место в трамблере. Не надо пытаться снять наконечник, если он не сломан — это на 99% выведет трамблер из строя.
Далее ставлю в корпус новый сальник, подшипник закрепляю винтами и нежно вколачиваю в него вал. Затем всю начинку возвращаю на место. Зачистил контакты в крышке и на бегунке, собрал трамблер. Прокладку крышки в нижней половине разъело маслом, поэтому я ее обрезал и подмазал герметика. Одел новое уплотнительное кольцо. Поставил на машину. Запуск успешен. После прогрева отрегулировал стробоскопом зажигание на 15 градусов, сняв разъем ДПДЗ. Затем одел разъем и проверил, как ведет себя угол опережения через ноут — скачки исчезли, держится на 10 градусах. Изредка, на полсекунды, скачет на 8, то есть, в норме.
Использованные детали и инструмент:
— Наконечник трамблера, новодел, заказ у токаря-фрезеровщика (600 р.);
— Сальник TOYOTA 9031112002 (232 р.);
— Подшипник NSK 6000DDUC3E (100 р.);
— Кольцо уплотнительное 27х3,5 мм (5 р.);
— Набор инструмента, паяльник.
Konichuwa!
Так уж вышло что при наступлении первых холодов наши машины(не к11 а вообще) любят давать слабину.
И хотя ощутимых холодов еще не было, но пару недель назад, с утра мы просто не завелись.
У меня слабоват аккум и предыдущим вечером я вышел проверить, машина завелась с полутыка, ну думаю и отлично. Прогревать толком не стал, заглушил и снова работающий движок я услышал только вчера.
А дело было вот как. Сначала подумал на аккум, зарядил, ничего не изменилось, но меня слегка смущало что после ночи заряда, мультиметр показывал 12.3В на клеммах аккума. Закралось сомнение. Крутил вертел, залитые свечи, выдернутый предохранитель бензонасоса, заряженный аккум, прокаленные свечи, старый комплект свечей, залил, прокалил на огне и их. Ничего не изменилось, крутит в холостую и никаких тебе хлопков.
Стал проверять, т.к. случалось у меня нечто подобное и тогда после долгих танцев, подсказали запустить с автозапуска, и действительно, проблема решилась, но не в этот раз.
1. Насос качает, причем до форсунок, т.е. сдернул шланг с рейки, на подачу(тот который от фильтра идет) в подкапотном, засунул в бутылку, льет.
2. Форсунки, в подобной ситуации, сдохнуть\засориться разом не могли, проверяем питание, там на фишках должно быть 12В что облегчает задачу, можно просто лампу поворотника или габарита воткнуть в фишку и смотреть, горит — питание есть. И у меня оно было.
3. Искра. Рано или поздно выставлено зажигание, хлопки должны быть, у меня их не было, т.е. было ощущение что я просто кручу валы без подачи топлива и искры. Так вот, с искрой тоже не мудрено, снимаешь провода со свечей, выкручиваешь свечки, и кидаешь так чтобы наконечник касался кузова. Тут я допустил небольшую ошибку, хотя в дальнейшем это никак не сыграло в моем случае. Я проверил лишь один провод. И искра тогда у меня была.
Так же, так как я все делал один, мне помог установленный автозапуск. С его помощью я спокойно наблюдал что у меня творится в подкапотном когда вкл. зажигание и крутится стартер с двиглом. Меня сбивало с толку высоковольтное жужжание где то то ли в районе трамблера, то ли в районе стартера, но прикол в том что там ни реле ни предов нет. Грешил на стартер. Предполагал, что так как у меня пол двигла в масле, то там при подачи +, через масло его коротит на массу. Правда стартер то крутился. Уже хотел снимать впуск, дроссель и лезть туда сверху. Благо снял только топливную рейку, которую чуть позже поставил на место и оттащил машину к родственнику электрику.
Тянуть в мокрую погоду, на полудохлом аккуме скажу я вам. не то чтобы весело, но незабываемо.
Тянул меня кстати тоже Nissan, только Note, ну да не важно.
Родственник подключил осциллограф и начал колдовать
Ну и приговор, был таков что в трамблере беда, и искры нет.
Вот почему лучше проверять искру на 2 свечах хотя бы.
Разобрали трамблер, вот и причина, катушка пробита, искра уходит не туда, если она вообще там куда то уходила.
Собственно так он выглядел
На него попадает масло, но корпус не грязный, он оплавился.
Кстати сказать, конструкция трамблера внутри такова что масло в трамблер попадает сразу же на катушку, никакой перегородки или еще чего не предусмотрено, что печально весьма и весьма.
Внутрянка трамблера без "внутрянки"
Взяли значит катушку и поехали в магаз, испытать удачу.
В магазине меня ожидало разочарование в виде "Нет в наличии. И заказать можно крышку трамблера либо трамблер в сборе". С крышкой едва ли идет "начинка" трамблера, а в сборе цена нового трамблера оказалась по цене замены двигателя если я даже руки пачкать не буду,
40тыс.
Так вот. Тут начинается самое интересное. В оригинальном каталоге на экзисте, на картинках действительно нет такой детали для заказа как катушка! Ни заменителя, ни оригинала.
Однако, один заменитель имеется. Бьется он по коду Cn01 цена 1500 руб.
Что дешевле контракта в сборе, с учетом "кота в мешке".
Катушка зажигания с Almer'ы 95года. т.е. N15. Двигатель там ga-14/16. Хм…
Правда и там нет такой детали в каталоге. Уж не знаю может я плохо искал, но в нескольких каталогах…
Короче 8-9 дней ожидания. И поехал собирать.
Сама новая катушка выглядит так
Впринципе собирать не сложно, единственно мне подсказали когда разбирали трамблер, что главное пометить на "диске" в трамблере какой стороной он стоял. Это такая не толстая металлическая пластинка, на центральной втулке под бегунком. Мы пометили маркером, поэтому собирая обратно никаких вопросов не возникло.
Докрутил, правда порвал растянувшуюся прокладку на крышке трамблера, но потом заменю.
Первый запуск, долго крутил. Залил свечи. Хорошо с собой был второй комплект свечей. Поставил сухие.
Кое как завелась, просралась пока подержал на 1500-2000об\мин. И сначала заглохла когда отпустил педаль, но со второго раза уже спокойно работала на холостых.
Так вот все и закончилось. И я наконец-то счастливый поехал своим ходом домоооой!))
Всем удачи, не болеть и не кашлять!
на фото нагляднее
и ещё вопрос, может отключаться искра если цепь перескочила (вроде защиты какой нибудь)?
DartVineg
Гуру
Мой автомобиль:
Nissan Micra K11 1.0
Новичок
Мой автомобиль:
Nissan March K11 1.0
Гуру
Мой автомобиль:
Nissan Micra K11 1.0
У меня к сожалению мотор уже без трамблёра, более свежей модификации, так что как выглядит силовой транзистор я не знаю, могу только по схеме судить. Вроде всё так. Если это транзистор то попробуйте прозвонить его как транзистор, для этого переключите мультиметр в режим прозвонки диодов и померяйте падение напряжения между всеми выводами, выводов три и всего три варианта как измерить. В двух случаях должно быть 0.6-0.7 Вольт, может даже 1.5 вольта, бывают и такие. В третем цепочки быть не должно вовсе. Если где-то увидите падение 0 - это короткое замыкание, или если между всеми контактами будет обрыв - транзистор мёртв.
Я наверно сумбурно объясняю, в интернете много инструкций как проверить транзистор.
А, и вот ещё. Транзистор никогда не проверяют на сопротивление. Так что если в мануале про какие-то контакты сказано мерять сопротивление - значит полупроводников там нет.
В виду того, что информация по настройке и адаптации двигателей CG-серии в интернете и книжках крайне скудная и иногда противоречивая, я решил сам попытаться добиться истины.
Из книг-руководств по ремонту для Cube 10 и March 11, взяты следующие исходные параметры:
— начальное положение ДПДЗ в 0,5+-0,05 вольт.
— начальное опережения зажигания в 15+-2 град. при отключ. разъеме ДПДЗ.
Из книги-руководства для Cube 10, взят следующий исходный параметр:
— базовые обороты ХХ на уровне 800 об.мин. для авто с АКПП, при отключ. разъеме ДПДЗ.
Итак. Как я писал ранее, мною был наконец-то доделан адаптер Consult. Т.к. адаптер имеет на выходе COM-порт, а бука с COM-портом я видел последний раз лет 20 назад, подключение адаптера к буку реализовано через шнурок COM-USB.
Перед началом диагностики проделаны следующие манипуляции:
— установлены новые свечи NGK BCPR6E-11;
— выведен проводок из трамблера для подключения стробоскопа;
— выставлено начальное положение упорного винта заслонки (на снятом дросселе, предварительно устранив влияние кулачка прогревочных оборотов), так чтобы заслонка, чуть-чуть не касалась корпуса дроссельной заслонки.
— упорный винт дроссельной заслонки законтрен гайкой (больше его никогда не трогать!).
— дроссель установлен на место, прикручен и подключен.
Назначение регулировочных винтов
1.Подключаем стробоскоп.
2.Запускаем программу диагностики, нажав в меню Start.
3.Прогреваем двигатель до рабочей температуры 85-90 град (параметр COOLAN TEMP).
4.Контролируем, чтобы был зазор между кулачком и роликом прогревочных оборотов.
5.Корректируем напряжение с ДПДЗ на уровне 0,5 вольт (смотрим в программе параметр THRTL POS SEN) вращением корпуса ДПДЗ.
Проверяем зазор между кулачком и роликом прогревочных оборотов (на прогретом двигателе). Здесь на кулачке виднеются риски. Как написано в англоязычных сервисных книжках первая риска должна совместится при комнатной температуре, а вторая, совместиться при рабочей температуре.
10.Отсоединяем разъем от ДПДЗ.
11.Корректируем винтом — IAS, расположенным за ДПДЗ обороты на уровне 800 об.мин для авто с АКПП (смотрим в программе параметр CMPS — PRMx1000 (POS)).
12.Корректируем положение трамблера добиваясь опережения зажигания в 15 град. (стробоскопом)
13.Проверяем обороты двигателя на ХХ если надо корректируем винтом — IAS, расположенным за ДПДЗ (д.б. на уровне 800 об.мин. для авто с АКПП)
14.Подключаем разъем к ДПДЗ.
15.Нажимаем кнопку очистки параметров адаптации ECU и ждем 10 мин.
Это я попробовал выставить базовые обороты ХХ в 600 об.мин. при отключ. ДПДЗ. Видно, что после подключения ДПДЗ загорелся регистр M/R F/C MNT — L (переобогащенная смесь)
В низу видно как идет отсчет очистки адаптации ECU.
Проверил баланс отдачи мощности по цилиндрам. Видим разбаланс. Максимальная отдача — у первого цилиндра т.к.при его отключении происходит максимальное проседание оборотов. Решено помыть форсунки.
Сегодня выставил обороты ХХ на 800 об.мин. — признак переобогащения погас.
— Снял дроссельную заслонку;
— Почистил клапан ХХ;
— Промыл изопропиловым спиртом с помощью шприца датчик и нагревательный элемент датчика массового расхода воздуха;
— Снял форсунки;
— Купил Хай-Гировский Очиститель карбюратора (400 руб.).
Завтра буду мыть форсунки и вновь делать диагностику.
Продолжение следует…
Крохотному автомобилю – крохотный двигатель. А именно 1-литровый атмосферный агрегат. Этот двигатель относится к семейству CG, в котором помимо него есть еще и 1,3-литровый двигатель.
При своем крохотном рабочем объеме этот двигатель сделан серьезно. У него 4 цилиндра в ряд, алюминиевый блок цилиндров, 16 клапанов. Привод ГРМ осуществляется двумя цепями. 1-литровый мотор CG10DE был создан для установки на Nissan Micra и его восточный клон March 2-го поколения, выпускался с 1992 по 2003 год. Этот двигатель развивает 54 л.с. или 60 л.с. Прибавка в мощности появилась после небольшой модернизации, прошедшей в 2000 году, когда была немного увеличена степень сжатия и применена система зажигания с индивидуальными катушками.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя CG10DE, снятого с Nissan Micra 2001 года выпуска.
Выбрать и купить бензиновый или дизельный двигатель Nissan вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надежность двигателя Nissan Micra 1.0 (CG10DE)
Микролитражный двигатель Nissan довольно неплохой и надежный, у него есть некоторые слабости. Серьезные механические поломки тоже возможны, но в основном как результат как минимум 20 лет эксплуатации и неудачного обслуживания.
Не заводится в мороз
У двигателя CG10DE есть неприятная особенность – не заводиться в мороз. Проблемы с запуском начинаются уже при околонулевых температурах. Говорят, что самым действенным в этом случае является отключение бензонасоса до запуска мотора. Делается это довольно просто: выниманием предохранителя из блока, который доступен из салона. Двигатель заведется нормально, если свечи не были залиты во время безрезультатных прокруток. Когда двигатель запустится, предохранитель возвращают на место. Некоторые ставят выключатель в цепь бензонасоса.
Еще один способ оживления 1-литрового двигателя Nissan Micra в морозы, это чистка регулятора холостого хода. Бывает, что он подклинивает и не открывается в момент запуска. Регулятор легко снимается и чистится подходящим средством.
Также есть информация о том, что проблемы с запуском двигателя CG10DE в мороз блок управления чересчур сильно ограничивает подачу воздуха в момент запуска, заливает цилиндры топливом, в результате двигателю буквально нечем дышать и он не заводится. Для устранения такой проблемы в цепь датчика температуры антифриза ставят обманку – дополнительное сопротивление, которое искусственно завышает данные о температуре двигателя. Даже существует оригинальный кабель от Nissan с резистором на 25 KOhm, который легко подключается между датчиком температуры охлаждающей жидкости и ЭБУ.
Еще одна причина, из-за которой двигатель CG10DE не заводится в мороз, это забитый катализатор, в котором к тому же за ночь успевает замерзнуть влага, что окончательно закупоривает выхлопную систему.
Не заводится в теплую погоду
Если двигатель Ниссан Микра (CG10DE) не заводится в любую погоду, то нужно проверять бензонасос – не исключено, что его сеточка забита. Также виновником могут быть засоренные форсунки. А если двигатель Ниссан Микра с АКПП даже не крутит стартером, то проблема может быть в селекторе «автомата», который в «паркинге» не попадает в крайнее положение.
Течи масла
Все оставшиеся в эксплуатации двигатели CG10DE уже давно не молодые, поэтому страдают течами масла по разнообразным уплотнениям: из-под клапанной крышки, по сальникам свечных колодцев, а также по датчику давления масла, по крышке привода ГРМ. На дорестайлинговом варианте подтекает прокладка трамблера, из-за этого оно попадает на оптический датчик трамблера, и в результате этого двигатель может глохнуть на ходу.
Генератор
Генератор двигателя CG10DE служит неплохо, но при больших пробегах может понадобиться замена подшипников.
Форсунки
Форсунки могут засориться и плохо распылять топливо. При этом возникают такое общие симптомы, как плавающие обороты, подтраивание, двигатель может глохнуть на холостых оборотах. Более точно на проблемы с форсунками указывает увеличившийся расход топлива.
А если одна из форсунок вообще перестала впрыскивать топливо, то двигатель начинает работать на трех цилиндрах во всем диапазоне оборотов. Вычислить неисправную форсунку можно стандартным способом: поочередно снимая фишки или катушки со свечей зажигания. При отключении свечи с неисправной форсункой характер троения двигателя никак не изменится.
Трамблер
На дорестайлинговых двигателях CG10DE трамблер выходит из строя – пробивает обмотку, из-за чего пропадает искра. Трамблер не ремонтируется, а меняется на исправный новый или б/у.
Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка двигателя CG10DE представляет собой большой блок с регулятором холостого хода, термоклапаном и датчиком массового расхода топлива в нем. При чистке заслонки нужно быть очень аккуратным с датчиком расхода воздуха – струя очистителя оборвать его нить. Чистка заслонки нужна в случае плавающих или повышенных холостых оборотов.
После установки снятой заслонки нужно провести ее обучение, что делается просто манипуляциями с замком зажигания.
Термостат
Термостат на двигателе CG10DE – это почти расходник и выходит из строя раз в несколько лет. Он зависает и подклинивает, в результате двигатель либо не прогревается, остывает на высокой скорости, либо может перегреться, что приведет к серьезному ремонту. Крышка термостата уплотняется герметиком.
Помпа
Надежность помпы тоже довольно средняя. При выходе из строя она начинает шуметь и течь антифризом.
Цепи ГРМ
Цепи ГРМ – слабое место двигателя CG10DE. Они растягиваются, особенно нижняя более длинная цепь. При растяжении цепи гремят и возникают неполадки с газораспределением, что ощущается по сниженной мощности мотора.
ГБЦ
При больших пробегах на двигателе CG10DE дубеют маслосъемные колпачки, из-за чего начинает расход масла на угар. На фоне этого подгорающее и оседающее на клапанах масло ухудшает теплоотвод, что может привести к прогоранию одного или нескольких клапанов. Также могут появиться трещины в ГБЦ.
Регулировка клапанов
Двигатель CG10DE не оснащен гидрокомпенсаторами и нуждается в проверке тепловых зазоров клапанов и регулировке при необходимости. Обычно при возникновении каких-либо неполадок с двигателем зазоры клапанов проверяют в последнюю очередь – о них просто забывают. А если зазоры впускных клапанов «ушли», то двигатель плохо тянет, что в основном ощущатеся при высокой нагрузке, при разгонах, например.
Для регулировки клапанов нужно подбирать регулировочные шайбы и устанавливать их. Производитель предусмотрел 50 размеров шайб.
Жор масла
Еще несколько возможных причин расхода масла двигателя CG10DE – это засоренная система вентиляции картера. Как бывает обычно, засоряется клапан этой системы.
Также сильное давление картерных газов возникает из-за залегания маслосъемных колец или износа цилиндров. Вылечить масложор можно раскоксовкой или заменой поршневых колец. Производитель предусмотрел для этого двигателя один ремонтный размер колец.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Ниссан и заказать с них автозапчасти.
Читайте также: