Реперный диск 60 2 установка дпкв

Опубликовано: 04.05.2024

Определение положения коленчатого вала.

Система Январь-5.1 работает только с определенным реперным диском положения коленчатого вала так называемым 60-2 (колесо с 60-ю зубьями из которых 2 отсутствуют). В плоскости вращения колеса должен быть установлен _индуктивный_ датчик положения коленчатого вала, допускается применение других датчиков работающих на индуктивном принципе. Датчики на эффекте Холла не допускаются. Рекомендуется применять датчик ВАЗ 27.3847, Газ 3110 (406 двигатель). При установке ОБЯЗАТЕЛЬНО придерживаться следующих правил:

- Угловое положение диска должно быть выставлено и зафиксировано с точностью не менее 2 градусов. Угловое положение устанавливается следующим образом. Первым зубом диска считается зуб, который находится сразу после 2-х отсутствующих зубьев номер 59 и 60 по ходу вращения. Для установки двигатель выставляется в ВМТ 1 цилиндра по штатным меткам с обязательным контролем по щупу вставленному в свечное отверстие - как можно более точно. Датчик при этом должен находится напротив центра 20-го по ходу вращения зуба диска ДПКВ.

- Минимальная толщина зуба (диска) 4мм.

- Зазор датчик диск 0.3-0.5 мм должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика, подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна.

- Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках и выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты).

- Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив колен вала при условии, что он выполнен из чугуна или стали и имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом - D*3.14/120 где D - диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1.2 от диаметра фрезы. В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника

- На некоторых двигателях (renault, ford) наилучшим способом изготовления диска является приваривание заранее изготовленного стального венца с зубьями к штатному (стальному) шкиву коленчатого вала.

В определенных случаях имеет смысл установить на двигатель диск от ВАЗ-2112 изготовив переходник-ступицу и установив на генератор поликлиновый ремень.

От себя замечу, что на практике стальной кронштейн ДПКВ как правило работает без проблем. Зазор всегда ставил 1 мм. Очень важно качество провода от датчика. А конкретно качество его оплетки. Биения заметные не глаз не всегда приводят к проблемам, но очень желательно их избежать.

— Ось проходящая через центр датчика должна лежать в плоскости развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска! Параллельность осей датчика и диска не допускается. (Датчик должен быть расположен на радиусе а не с торца).

— Угловое положение диска должно быть выставлено и зафиксировано с точностью не менее 2 градусов. Угловое положение устанавливается следующим образом. Первым зубом диска считается зуб, который находится сразу после 2-х отсутствующих зубьев номер 59 и 60 по ходу вращения. Для установки двигатель выставляется в ВМТ 1 цилиндра по штатным меткам с обязательным контролем по щупу вставленному в свечное отверстие — как можно более точно. Датчик при этом должен находится напротив центра 20-го по ходу вращения зуба диска ДПКВ.

— Минимальная толщина зуба (диска) 4мм.

— Зазор датчик диск 0.3-0.5 мм должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика, подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна.

— Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска — 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение — диск необходимо переделать!

— Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках и выполняется из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты).

— Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив колен вала при условии, что он выполнен из чугуна или стали и имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом — D*3.14/120 где D — диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1.2 от диаметра фрезы. В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника

— На некоторых двигателях (renault, ford) наилучшим способом изготовления диска является приваривание заранее изготовленного стального венца с зубьями к штатному (стальному) шкиву коленчатого вала.

Отдельно следует отметить что реперные диски 60-2 устанавливаемые в картерах некоторых двигателей VW (например ABF) не удовлетворяют требованиям системы управления Январь-5.1 (неправильное положение по углу, недостаточная высота зуба, невозможность правильно выставить зазор, датчик в чугуне) и не могут быть использованы с системой управления Январь-5!

В моем случае: на токарном станке был отрезан реперный диск от ВАЗ 2112 с проточкой паза для моего шкива.
кронштейн для датчика изготовил из алюминевой пластины 12мм. (ниже на фото черновой вариант, далее будет придаваться эстетический вид)

ну естественно предварительно надо выбрать область где будет установлен датчик

В описании для примера выбран шкив 60-2 как наиболее распространенный.
Напоминаем, SECU можно настроить на любое количество зубьев от 16 до 200 с одним или двумя пропущенными в качестве метки. Или же без пропущенных, но с дополнительным датчиком начала отсчета (ДНО).

- Ось проходящая через центр датчика должна лежать в плоскости, развернутой на 90 градусов относительно оси вращения диска! Параллельность осей датчика и диска не допускается. (Датчик должен быть расположен на радиусе а не с торца).

- Минимальная толщина зуба (диска) 4мм.

- Зазор датчик-диск 0.8-1.2 мм должен быть обязательно проконтролирован щупом после окончательной установки датчика, подбор зазора осуществляется подпиливанием кронштейна.

- Максимально допустимое осевое и радиальное биение реперной поверхности диска - 0.1мм. Если после пуска двигателя визуально отмечается заметное глазом биение - диск необходимо переделать!

- Кронштейн датчика должен быть достаточно массивным, надежно закреплен на двигателе минимум в 2 точках и выполняется (желательно) из немагнитного материала (Д16Т, силумины, композиты).

- Реперная область может быть нанесена на любой штатный шкив коленвала при условии, что он выполнен из чугуна или стали и имеет необходимую толщину, находится вне масляного картера двигателя. Нанесение производится путем фрезерования 60-ти пазов с шагом в 6 угловых градусов, пальчиковой фрезой соответствующего диаметра на поворотном столе. Диаметр фрезы рассчитывается следующим образом - D*3.14/120 где D - диаметр диска. Глубина фрезерования рекомендуется 1.2 от диаметра фрезы. В последующем установив диск на автомобиле и установив датчик, фломастером отмечают 2 зуба для удаления в том месте которое определяет вышеописанное требование взаимного положения диска и датчика. Затем диск снимают и зубья удаляют в ручную с помощью болгарки или напильника

Поскольку на сотке производится некоторый пул ремонтных работ, решил заодно поставить репер 60-2 со спец датчиком. Ставится он вместо заднего сальника коленвала, и имеет собственно такой же вид.
Решение практически заводское, с небольшими нюансами.

К сальнику идёт спец датчик. Датчик хольный. Есть и индуктивные, но ценник совсем не гуманный, и с временем поставки неопределенно. Блок ЭСУД EC8 от ECar lab работает с обоими.

Снимаем коробку, ослабляем винты маховика. Выставляем коленвал в 0гр по маховику., т.е. 1 цилиндр в вмт. Снимаем маховик и на протяжении всех работ стараемся не крутить КВ, иначе точно поймать 0 без маховика будет проблематично. Откручиваем старый сальник.

Примеряем новый и видим, что одно отверстие на 10 часов, не совпадает.

Керним, сверлим и нарезаем новое. Сверлится довольно легко.

Вкручиваем датчик в сальник, и сажаем на коленвал. С сальником шла оправка специальная, для посадки на кв, удобная штука.

Теперь нужно вывести кабель датчика с разъёмом, из картера сцепления.
Резать отверстие в области стартера, как некоторые делают, не хотелось, потому что там недалеко выпускной коллектор, и достаточно жёсткий температурный режим.
Решил попробовать вывести кабель с другой стороны.
Открутил нижнюю пластину для крепления коробки, от блока. Срезал небольшой уголок в месте прокладки кабеля. Пропустил кабель и прикрутил обратно. По окружности сальника, кабель прижал 1мм уголками, благо было 3 технологических отверстия с резьбой. Прижать надо обязательно, чтобы кабель не болтался и маховик его не повредил.
Сальники, кстати, бывают разных модификаций, с левым и правым расположением датчика. Возможно, в моем случае больше подошел бы левый, но это надо проверять.

Теперь прессуем собственно сам репер. Отсчитываем от первого зуба (после 2 отсутсвующих, по часовой!) на репере 13 зуб (для 5 цилиндров). Совмещаем 13 зуб напротив датчика. В этом положении будем прессовать
Прессовать надо аккуратно без перекосов, не прилагая чрезмерно больших усилий, что бы не деформировать диск. И кстати, постараться его не ронять (а роняться он периодически пытается, т.к. достаточно упругий), чтоб он не принял форму бублика )
Я прессовал через квадратный кусок фанеры 15мм. По центру пару ударов, и когда сел, уже без фанерки без фанатизма по окружности достучал.

Еще раз все проверяем, протягиваем все болты. Так как монтаж/демонтаж коробки, то еще удовольствие))
Теперь можно все собирать обратно.
В следующей части будем подключать датчик к блоку ЭСУД EC8 от ECar lab и тестировать.

Вернее не приехал, а привезли на эвакуаторе. Отсутствовала искра. Поменяли все что можно, но поехать так и не смогли. После этого он попал к нам.

Демонтировали джетроник, установили топливную рампу. Рампа тоже от 104 мотора, но уже системы HFM. Рампа с родными форсунками и рдт.

Рхх остаётся штатный.
В качестве дпдз используются штатные концевики.
Дтож - штатный.
Дтв - вазовский, устанавливается сбоку в кастрюлю фильтра.
Лямбда штатная.
Дад от нексии.

Синхронизация и зажигание.
Поскольку вариантов реперных дисков и синхродатчиков становится все больше, было решено прописать в ПО некий универсальный алгоритм синхронного автомата.
Синхронный автомат - это алгоритм, обрабатывающий синхроимпульсы с датчиков ПКВ и датчика фаз, и выдающий в систему синхрометки по каждому зубу/прорези реперного диска.
Алгоритм был написан, и теперь в менеджере можно программировать ЛЮБОЙ реперный диск, и любые сочетания синхродатчиков. Процесс очень прост. В специальной таблице задается количество зубов/прорезей и углы между ними. Также задаются режимы работы синхродатчиков.

Сначала мы попробовали синхронизироваться от родных датчиков. Один из них стоит на КПП и считывает импульсы с прорезей маховика. На 6 цилиндрах прорезей 3, на 4 цилиндрах прорезей 2. За два оборота кв получаем 6 и 4 импульса соответственно. По импульсу на цилиндр. По сути тот же ДХ в трамблере со шторками.
Второй штатный датчик стоит в районе шкива кв, и считывает импульс с единственного штифта на нем. Штифт расположен в окрестностях вмт 1 цилиндра. Этот датчик использовался для диагностики, к штатной системе он не подключен, а выведен на штатную диагностическую колодку.

Два этих датчика в связке, позволяют избавится от трамблерной раздачи искры, и использовать модули зажигания (например от ваз 2112), по системе попарно-параллельного зажигания.

Теоретически. Практически же оказалось, что датчик вмт выдаёт очень слабый сигнал, а маховик намагничен настолько, что помехи на датчике коленвала перекрывают полезный сигнал. В итоге если завестись ещё как то удавалось, то при педалировании система теряла синхрон. И это, кстати, вероятная причина отказа штатной системы зажигания.

Тогда было решено сделать свой репер из шкива на КВ. Благо теперь в менеджере можно задавать любой.
Не много сумняшеся, мы взяли болты М6, и по торцу шкива определённым образом нарезали под них резьбу.

Это оказалось очень удобным, потому что на шкиве уже стоят отметки в градусах под вмт каждого цилиндра. Получилось 3 болта через 120°. Плюс добавили ещё один болт. Этот болт разбивает область в 120° предшествующую вмт 1 цилиндра, на две неравных части, 20°+100°=120°.
Это сделано для того, что бы система надёжно распознавала приход импульса вмт 1 цилиндра. Для этого должно соблюдаться условие, маленький интервал (20°) меньше большого (100°), не менее чем в 3 раза.

Теоретически, болты можно располагать в любых точках и любое количество (в разумных пределах конечно), главное прописать в менеджере угловые промежутки между ними.

Этот вариант также позволяет уйти от трамблерной раздачи искры и использовать модули для парно-параллельного зажигания.

Двигатель заводился и работал, единственный момент, пришлось поставить по входу триггера Т1 (параллельно ДПКВ), дополнительный фильтрующий пленочный конденсатор 0.1мкф 250в, для отсечения импульсных помех.

И наконец, третий вариант и окончательный.
Шкив 60-2. Изначально заказчик хотел именно этот вариант, на нем и остановились.

Тут все достаточно стандартно. Берётся шкив 60-2 от ваза, срезается венец. На шкиве КВ делается проточка.
Сооружается кронштейн дпкв из алюминия. Ставится датчик. Венец 60-2 прикладывается к шкиву, выставляется нужный зуб по вмт 1 цилиндра и венец и шкив свариваются несколькими точками.

Читайте также: