Самодиагностика митсубиси паджеро 2 6g72
Опубликовано: 04.05.2024
А-F — Разъемы
II1/63 — Разъемы разветвителя
III63/126 — Разъемы разветвителя
При рассоединении разъемов на ECM последним устанавливается центральный разъем (D).
Важно: Разъем с красной маркировкой в настоящее время не требуется так как в ECM не предусмотрено соответствующей функции.
В состав системы OBD входят несколько диагностических устройств, производящих мониторинг отдельных параметров систем снижения токсичности и фиксирующих выявленные отказы в памяти бортового процессора в виде индивидуальных кодов неисправностей. Система производит также проверку датчиков и исполнительных устройств, контролирует циклы обслуживания транспортного средства, обеспечивает возможность запоминания даже кратковременно возникающих в процессе работы сбоев и очистки блока памяти.
Все описываемые в настоящем Руководстве модели оборудованы системой бортовой диагностики (OBD II). Основным элементом системы является бортовой процессор, чаще называемый электронным модулем управления (ЕСМ), либо модулем управления функционированием силового агрегата (РСМ). РСМ является мозгом системы управления двигателем. Исходные данные поступают на модуль от различных информационных датчиков и других электронных компонент (выключателей, реле и т.д.). На основании анализа поступающих от информационных датчиков данных, и в соответствии с заложенными в память процессора базовыми параметрами, РСМ вырабатывает команды на срабатывание различных управляющих реле и исполнительных устройств, осуществляя тем самым корректировку рабочих параметров двигателя, и обеспечивая максимальную эффективность его отдачи при минимальном расходе топлива. Считывание данных памяти процессора OBD-II производится при помощи специального сканера, подключаемого к 16-контактному диагностическому разъему считывания базы данных (DLC), расположенному в салоне автомобиля.
В принципе, считывание записанных в память системы самодиагностики кодов неисправностей возможно, на некоторых моделях, при помощи лампы «Проверьте двигатель» или с помощью вспомогательного светодиода, а также по кодам, высвечиваемым на дисплее автоматического КВ.
Сведения о диагностических приборах
Проверка исправности функционирования компонент систем впрыска и снижения токсичности отработавших газов производится при помощи универсального цифрового измерителя (мультиметра). Использование цифрового измерителя предпочтительно по нескольким причинам. Во-первых, по аналоговым приборам достаточно сложно (порой, невозможно), определить результат показания с точностью до сотых и тысячных долях, в то время как при обследовании контуров, включающих в свой состав электронные компоненты, такая точность приобретает особое значение. Второй, не менее важной, причиной является тот факт, что внутренний контур цифрового мультиметра, имеет достаточно высокий импеданс (внутреннее сопротивление прибора составляет 10 МОм). Так как вольтметр подсоединяется к проверяемой цепи параллельно, точность измерения тем выше, чем меньший ток будет проходить через собственно прибор. Данный фактор не является существенным при измерении относительно высоких значений напряжения (9 ÷ 12 В), однако становится определяющим при диагностике выдающих низковольтные сигналы элементов, таких, как, например, l-зонд, где речь идет об измерении долей вольта.
Параллельное наблюдение параметров сигналов, сопротивлений и напряжений во всех цепях управления возможно при помощи разветвителя, включенного последовательно в разъем блока управления двигателем. При этом на выключенном, работающем двигателе или во время движения автомобиля, производится измерение параметров сигналов на клеммах разветвителя, из чего делается вывод о возможных дефектах.
Для диагностики электронных систем двигателя, автоматической трансмиссии, ABS, SRS и прочих могут применяться специальные диагностические сканеры или тестеры с определенным картриджем (если предусмотрен), универсальным кабелем и разъемом. Кроме того, для этой цели можно применить дорогостоящий специализированный автомобильный диагностический компьютер, специально разработанный для полной диагностики большинства систем современных автомобилей (например, ADC2000 фирмы Launch HiTech). Также, для этой цели можно применить сканеры и специализированные диагностические анализаторы, например FDS 2000, Bosch FSA 560 (www.bosch.de), KTS 500 (0 684 400 500) или обычный персональный компьютер со специальным адаптером, кабелем (например, комплект 1 687 001 439) и установленной программой броузером OBD II.
Некоторые сканеры, помимо обычных операций диагностики, позволяют, при соединении с персональным компьютером, распечатывать хранящиеся в памяти блока управления принципиальные схемы электрооборудования (если заложены), программировать противоугонную систему, наблюдать сигналы в цепях автомобиля в реальном масштабе времени.
Диагностика электронных систем управления двигателем, впрыском и зажиганием, автоматическим кондиционером воздуха и ABS/ASR/ETS/ESP
ниже(между черточками) подборка с других сайтов
-------------------------------------------------------
Автомобили фирмы «Mitsubishi» также имеют систему самодиагностики, прочесть их коды неисправностей можно с помощью специального диагностического оборудования или используя вольтметр. В салоне автомобиля под панелью, рядом с предохранителями есть 11-штырьковый разъем. Подключая к лепесткам этого разъема вольтметр можно диагностировать различные системы автомобиля. На разных моделях могут присутствовать и другие специальные разъемы для диагностики сканерами разных фирм, но этот, 11-штырьковый, есть почти у всех машин фирмы «Mitsubishi».
Бывает, что в этом разъеме не во все гнезда вставлены лепестки контактов, но это говорит лишь о неполной «компьютеризации» данного автомобиля. Для вызова кодов к двум лепесткам диагностического разъема надо подключить вольтметр (диапазон 15 вольт) и включить зажигание. Стрелка вольтметра начнет выдавать двухзначные коды неисправности (тип 11). Если в автомобиле все исправно, это будет просто последовательность импульсов длительностью 1,5 секунды с такой же паузой между ними. Если имеется какая-то неисправность (в памяти компьютера зафиксирован определенный код), то три секунды спустя после включения зажигания прибор зарегистрирует широкие импульсы (по 1,8 сек) с коротким интервалом между ними (0,5 сек). Количество таких импульсов совпадает со значением десятков в двузначном числе кода. Затем идет двухсекундная пауза и короткие импульсы по 0,5 секунды с такой же паузой между ними. Количество этих импульсов совпадает со значением единиц в обозначении кода. Например, код 24 выглядит так: пауза (3 сек) – один широкий импульс (1,5 сек) – пауза (0,5 сек) – второй широкий импульс (1,5 сек) – пауза (2 сек) – один короткий импульс (0,5 сек) – пауза (0,5 сек) – второй короткий импульс (0,5 сек) – пауза (0,5 сек) – третий короткий импульс (0,5 сек) – пауза (0,5 сек) – четвертый короткий импульс (0,5 сек). Все коды, присутствующие в памяти компьютера демонстрируются по очереди в порядке возрастания.
Коды неисправностей двигателей фирмы «Mitsubishi» (тип 11)
Код Неисправность
– Неисправен блок EFI
12 Неправильный сигнал датчика расхода воздуха
13 Неправильный сигнал датчика температуры всасываемого воздуха
14 Неправильный сигнал датчика положения дроссельной заслонки
21 Неправильный сигнал датчика температуры двигателя
22 Неправильный сигнал датчика положения коленвала
23 Неправильный сигнал датчика положения верхней мертвой точки
24 Неправильный сигнал датчика скорости автомобиля
25 Неправильный сигнал датчика давления воздуха во впускном коллекторе
36 Неправильный сигнал опережения зажигания
41 Неисправен форсунка
Непрерывная серия импульсов Неисправностей не обнаружено
Для вызова кодов двигателя вольтметр надо подключить к выводам 1 и 12. Выводы 6 и 12 обеспечивают вызов кодов компьютера трансмиссии. Управление подвеской – выводы 12 и 3, а коды системы «ABS» вызываются через выводы 12 и 4. Вывод 12 заземлен на корпус автомобиля, поэтому один щуп вольтметра можно подключать прямо к кузову.
-------------------------------------------------------------
Вместо вольтметра использовал потроха светодиодного пробника на 12В который был выполнен в виде прозрачной отвертки
К кончикам припаял штырьки "мамы" и вставил в разъем
Облепил поксиполом, он застыл, получилось что-то типа мини сканера hand made
С ним так и езжу, бывают такие ошибки как лямда например, которая не всегда выдает чек на приборку
Загнал человек автомобиль в ремонтную зону и все - его попросили подождать в другом помещении, чтобы "не мешать творческому процессу ремонта его автомобиля".
Через несколько часов автомобиль выгнали на улицу.
Развели руками: " Странный у вас автомобиль! Ни с того, ни с сего стал он у вас работать как-то совсем уж неправильно. ".
Это называется: "Сразу перевести стрелки".
И действительно: на панели приборов ярко и настойчиво горел транспарант CHECK , двигатель работал с перебоями, вот-вот заглохнет, даже тронуться с места было нельзя: "дерг-подерг" и глохнет.
Клиент знал, какие винты надо "накрутить", чтобы "добавить оборотов", что он и сделал.
Приехал домой и "плотно сел" на сотовый телефон, обзванивая знакомых и магазины с тем, чтобы заказать "мозги" на свой автомобиль, потому что в этом "сервисе" их "приговорили".
Сказали, что "перепробовали все, заменили несколько "Мафов" ( MAF-sensor ), ставили "заведомо исправные с рабочих машин", а неисправность осталась. ".
Легче всего и проще всего сделать вот так - развести руками, сочувственно покивать, взять деньги за "проведенную диагностику и попытки реанимировать мертвый автомобиль" и распрощаться с Клиентом.
Главное здесь - не забыть "взять денежку".
А там "трава не расти".
Сталкивались вы с таким "ремонтом"?
Согласно киваете головой.
Все правильно. Потому что сейчас найти "нормального" Диагноста так же трудно, как и много лет назад.
Нет, они не "вымерли".
Но их мало.
Буквально единицы.
А если говорить точнее, то расклад окажется таким : "Один Диагност на несколько сотен Ремесленников".
Система самодиагностики "говорила" о неисправности MAF-sensor .
Действительно, на первый взгляд этот сенсор был "мертвым": при работе двигателя на ХХ и сканер, и подключенный впоследствии осциллограф, показывали "ноль герц", хотя должно быть около 30 - 35 Герц при работе на холостом ходу.
фото 1 - предварительно определенный "виновник неисправности".
Да, первоначально все "уперлось" именно в этот сенсор, потому что все указывало на его неисправность.
И кроме того, выявилась интересная и довольно странная закономерность, которой быть не должно - связь MAF-sensor и TPS (датчик положения дроссельной заслонки).
Если TPS был в положении ON , то MAF-sensor не работал.
Но стоило только чуть тронуть педаль газа (сканер показывает: " TPS - OFF "), как - о чудо!,- MAF-sensor начинает работать!
А такой "закономерности" быть не должно.
Ну никак сенсор и этот датчик не могут быть "завязаны" вместе таким образом, чтобы от положения педали газа зависела исправность MAF-sensor .
Здесь была какая-то "непонятность", какая-то другая "зависимая закономерность" этих двух "девайсов", но какая - ?
Такая неисправность уже заинтриговала и отказаться от проведения диагностики Федор Рязанов уже не мог, хотя, сколько это займет времени ,- сказать трудно, а за воротами начинают скапливаться "очередники" на проведение диагностики.
. Это уже третья подряд статья, в которой мы пытаемся немного порассуждать о принципах и методах проведения Диагностики.
В первой статье говорили о Дмитрии Юрьевиче, во второй об Александре Павловиче Чувилине, а сейчас скажем несколько слов о том, как "видит" проведение диагностики Федор Рязанов.
Как и Чувилин, он также не любит торопливость в работе.
Но любит копаться с "головняками", то есть, с такими автомобилями, с такими неисправностями, над которыми надо "поломать" голову.
Здесь можно привести такой забавный случай: по автосервису, где он работает и где еще не привыкли к его стилю работы, однажды прокатилась тихая паника: "Федор "спекся", завалился машинами, не справляется, что делать. ".
Действительно, около ремонтного бокса стояло несколько автомобилей.
Они стояли, но, как это ни абсурдно звучит - "они ремонтировались".
Хотя капоты были закрыты и вокруг не было ни одного человека.
А Федор Рязанов в это время был в боксе и занимался другими автомобилями.
Ремонтировались? Именно так.
Потому что "головняки" так и ремонтируются:
". ЧТО-ТО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ? А мы остановимся, отойдем и займемся другим вопросом".
А этот, нерешенный, пусть пока что "созревает" в голове.
"Отфутболить" Клиента, заморочить ему голову словами о "глубокой электронике" - нет, так Федор никогда не поступает и не поступал.
Да, в какой-то степени это иногда накладно - разбираться с "головняками", от которых уже отказались все мастерские, потому что Денег это приносит практически столько же, сколько и "плановые" автомобили.
Но без такой работы нельзя.
Потому что в таком случае не будет никакой "работы мыслей", а "извилины постепенно выпрямятся".
Конечно, остается только удивляться тому, почему этот автомобиль "отфутболили" из "полудилерской" автомастерской.
Может быть, по причине "выпрямления извилин"?
Любую неисправность можно "вычислить и вылечить", для этого надо иметь только одно условие - Время.
Как и здесь.
Стоило только снять MAF-sensor и. дунуть на него. А краем глаза смотреть на показания осциллографа и мотортестера.
И что вы думаете?
Сенсор работал. Исправно и стабильно.
Ну а далее уже - "дело техники", как говорится.
Ладонью закрывается впускной коллектор, а двигатель. так и продолжает работать.
Все правильно, причина банальнейшая: "Подсос".
Когда сняли головку блока цилиндров, то увиделось вот что, посмотрите:
фото 2
- остатки прокладки буквально "прикипели", пришлось их "отдирать". А сама "прокладка" ( все правильно, писать это слово надо только в кавычках), была вот такого вида:
А на нижнем фото - увеличение, чтобы вы увидели "состав" этой "прокладки":
Скорее всего, это "что-то типа паронита". И скорее всего - "паронита общего назначения" марки ПОН, который буквально "рассыпался" от "вредных" воздействий, поэтому на него и нанесли "толстый-толстый" слой герметика:
С двух сторон.
А для "надежности", густо-густо измазали герметиком поверхности ГБЦ и блока цилиндров.
И теперь уже трудно сказать, в какой "автомобильной мастерской" вот так "поранили" ГБЦ:
Шлифовать? Есть ли смысл.
Новая прокладка для "головы" как раз была на складе автосервиса "АНКАР":
,- ее и поставили взамен старой.
Так что, Уважаемые наши Клиенты, сами смотрите и выбирайте автосервисы не по вывескам, а по содержанию.
А точнее - по Диагносту.
Примечание: "Описание паронита"
Паронит общего назначения применяется в виде прокладок различных размеров и конфигураций для уплотнения плоских разъемов неподвижных соединений типа: «гладкие» с давлением рабочей среды не более 4 МПа; «шип-паз»; «выступ-впадина» сосудов и аппаратов, насосов, арматуры, трубопроводов, компрессоров, двигателей внутреннего сгорания и других агрегатов, 'работающих в различных средах.
Допустимые параметры при работе в различных средах следующие:
Считаю необходимым заметить, что предложенные материалы не является инструкцией по проведению диагностики, а только дают представление о методиках считывания кодов и назначении некоторых контактов применяемых диагностических разъемом.
При включении зажигания на щитке приборов загорается лампа "Check Engine". После заведения двигателя и при отсутствии диагностируемых ECM неисправностей инжекторной системы, лампа должна потухнуть. Если этого не происходит, то инжекторная система Вашего авто нуждается в ремонте, начинать которую желательно со считывания кодов самодиагностики.
После подключения стрелочного вольтметра к контактам №1 и №12 (connect the voltmeter positive lead to terminal No.1 and other lead to terminal No.12) диагностического разъема (DLC) включите зажигание (Ignition to "ON", Engine - no run), но двигатель не заводите. Проведите считывание количества колебаний стрелки вольтметра (Codes will present by long and short 12 volt pulses on voltmeter).
Обращайте внимание на длительность импульсов напряжения и продолжительность времени между ними.
Примечание. Кроме этого, коды можно считать не только "на глаз", но и "на слух".
Если вместо СД или вольтметра, подключать простой генератор с пьезоэлектрическим излучателем. Например, который используется в качестве зуммера. Коды неисправности будут определяться по длительности его "писков".
Типичное назначение контактов диагностического разъема:
После считывания кодов, успешного окончания ремонта необходимо очистить память от кодов ошибки. Это происходит при отключении аккумулятора на несколько десятков секунд. After repairs have been made, clear the trouble codes by disconnecting the vehicle battery negative terminal for longer 20 seconds.
Назначение контактов диагностического разъема:
*Cледует различать DLC и DLC Terminal ID
После отключения аккумулятора м.б. полезно проведение "Learning Procedure for Idling", т.е. того, что называют "обучение холостому ходу".
". When the ECM is replaced, or when the learning value is initial¬ized, the idling is not stabilized because the learning value in MFI engine is not completed. In this case, carry out the learning method for the idling through the following procedures.
1. Start the engine and carry out the warm-up for the engine oolant temperature to reach 80°C (176°F) or more
2. When the engine coolant temperature is 80°C or more, the warm-up is not needed if the ignition switch is in "ON" position once.
3. Place the ignition switch in "LOCK" (OFF) position and stop the engine.
4. After 10 seconds or more, start the engine again.
5. For 10 minutes, carry out the idling under the condition shown below and then confirm the engine has the normal idling. Transaxle: Neutral
Operation in ignition-related, fan and attachments: Not to be operated. Engine coolant temperature: 80°C (176°F) or more."
Для считывания кодов неисправности (DTC) различных электронных систем прошлых лет можно использовать такой простенький "переходник". К каждому информационному выходу подключен отдельный СД (LED-indicator) и общая кнопка "запуска" индикации кодов неисправности. Таким образом упрощается эта и без того несложная процедура и значительно ускоряется сам процесс считывания кодов.
Безусловно это не есть полноценная диагностика, для начала - сойдет. Если же желателен взрослый подход к проблеме, то надо использовать диагностический сканер или различные логгеры, использующие наладонник и/или ноут. Скрины и фото одного из таких вариантов ПО и "железа".
В автомобилях после '93 используется разъем для подключения Multi-Use Tester (MUT-II, -III), но инициализация системы OBDII-диагностики (методика считывания кодов) еще проще: контакт No.1 соединить с "минусом" (GND) и после включения зажигания, сосчитать количество вспышек лампы "Check Engine"и таким образом определить коды неисправности системы управления двигателем..
Для упрощения этой процедуры, можно использовать соответствующие девайсы.
Примечание. Коды неисправности других систем считываются "морганиями" соответствующих им индикаторов этих систем.
Если же случается "недоразумение" и по кодам системы ABS судят о неисправностях инжекторной системы, то это признак абсолютной некомпетентности таких факиров от диагностики!
Полноценная проверка всех Enhanced Powertrain параметров двигателей MPI и GDI, Invec, ABS возможна с применением такого самодельного "девайса" (the PC-based Interface) и практически профессиональной программы "MMC-logger" (V.0.55), использующей т.н. "заводской протокол", который применяется в современных авто наряду со стандартными протоколами SAE/ISO:
Если же ваш автомобиль использует стандарт ISO 9141, то с помощью несложного USB device и ноута можно не только проверить, но внести изменения в flash память компа и "перенастроить" Fuel, Timing и другие MAPs ("карты"). Т.е.изменить интересные вам параметры и в нужном для вас направлении.
Специалисты по вопросам "полной хрени" могут не напрягаться и идти "слюнявить бабло" в ближайшую диагностическую забегаловку ;-)
"Story of the Month": the Articles to Diagnostics (статьи о практике диагностики и ремонта, о диагностическом оборудовании и пр.)
Свяжитесь с нами удобным для вас способом!
© al tech page - 2021 Авторы снимают с себя ответственность за последствия, возникшие в следствие неправильного использования изложенных материалов, которые не заменяют соответствующие руководства по ремонту и эксплуатации
Evgenii » 21 май 2012, 07:13
Паджеро 6G72 12 кл.88 года перестал заводится,иногда заводится но сразу глохнет.просмотрев форумы по паджеро и галлоперу
сделал из подручных средств,чем считать ошибки
так как стрелочного вольтметра под рукой не было,
взял первый попавшийся светодиод,припаял к нему резистор на 1 кОм, методом научного тыка определил+
так как на глаза попалась 12-ти вольтовая пищалка,то ли от компа,то ли от бесперебойника,решил и её использовать.
вот за бардачком сам разъем диагностики( в других моделях он может находится слева под рулем).
пищалка-фото
светодиод с резистором-фото
так выглядит разъём 12 пин.
а так 16 пин.на П-3 2002 года тким способом не получилось считать ошибки,для него был куплен сканер ELM327 с блютусом,с помощью ноутбука считали ошибки двигателя,правда ошибки АКПП он не считывает.
Вот видео сего действия.
выдает такие повторяющиеся коды 2 длинных,2 коротких,2 длинных,3 коротких.
как понимать,22,23?
это ошибки датчика распредвала и датчика коленвала,которые в трамблере оба стоят,так понимаю.
P.S. Можно купить в автозапчастях светодиодные лампочки подсветки приборки,они уже с двумя резисторами в комплекте,думаю тоже подойдут для того чтобы считать ошибки,цены на них от 15 р. до 50 р.(Светодиодная лампа Т5 1 Led)
P.S.Обычные лампочки накаливания и китайский тестер цифровой за 150 руб. не подойдут.
Роман_Магадан » 25 май 2012, 14:18
Evgenii » 25 май 2012, 22:28
А чего тут непонятного,
2-длинных и 2-коротких сигнала
2-длинных и 3-коротких сигнала
сответственно ошибка 22 и ошибка 23,это ошибки датчика распредвала и датчика коленвала,которые в трамблере оба стоят.
светодиод последовательно через резистор 1 кОм пустил,потому что х\з на сколько он вольт,
а пищалка 12-ти вольтовая,
можно либо одно,либо другое использовать,
просто на слух комфортнее воспринимать,чем вглядываться,сколько раз светодиод отмигает.
Evgenii » 06 июн 2012, 18:46
наконец нашел этого сверчка,ошибки 22 и 23 выскакивали из за того,что разъем отсоединял,а мозг запомнил,а когда клемму с аккума на 15 минут скинул,а потом включил,
стал показывать ошибку датчика расхода воздуха,ну я фильтр вытряхнул(нового под рукой не было)-ошибка ушла,проверяю еще несколько раз,
скидываю клемму и по новой,ошибка датчика коленвала то выскакивает,то нет,ну я стал сами датчики проверять
все тем же светодиодом с резистором 1 кОм,датчик распреда исправно мигает при повороте на 1 градус,коленвала- на 360 градусов нет,
вот схема подключения,(+) на(+),(-)на(-),остальные-2,это выходы сигнала с датчиков КВ. И РВ.соответственно (-) светодиода поочередно,а его (+) на(+) аккумулятора.
вот фото самого датчика(два в одном),залит каким то клеем и не выковырять.
я трамблер вынимал,так удобнее крутить,но предварительно выставил по рискам распреды и трамблер с фотал,вот фото
Evgenii » 18 июн 2012, 05:12
купил б/у трамблер,но взял с собой аккумулятор 12-ти вольтовый от бесперебойника, два проводка и все тот же светодиод с резистором,
прямо на месте проверил на работоспособность
подал питание(+/-) на датчик,светодиод с резистором подключил так:(+) светодиода на(+)аккумулятора,(-)светодиода на выход с датчика.
датчики отрабатывают точно как по книге:
датчик распредвала-при повороте на один градус мигает.
датчик коленвала (датчик верхней мертвой точки)-при повороте на 120 градусов мигает
заменил и-о чудо машина не глохнет,обороты ровные,не плавают,
не падает стрелка тахометра (первый признак неисправности датчика коленвала).
Snayper2004 » 16 мар 2013, 07:12
Evgenii
На сколько я Вас понял при условии гидромеханической раздатки(у нее ведь по сути нет мозгов - или я ошибаюсь?) выход с компьютера 12 пин?
Ps: вчера разговаривал со "спецом" который мне втирал что у меня obd2 вырезан, а 12 пин выход - на коробку.
Машина : Паджеро 2, 6G72 12 клапанный, 92 год, суперселект, автомат.
Сегодня ехать забирать. А то чувствую он наделает делов.
Ошибки считывал с 12пин(по Вашему методу- вроде все получалось. )
Evgenii » 17 мар 2013, 06:24
если только ошибки двигателя считать,то нет разницы,какая раздатка или КПП,
вообще то 12-пин-это разъем для общей (АКПП,двигатель,ABS и SRS) диагностики авто,а не для чего либо отдельно,
а вот если что еще,то по моему АКПП со второго контакта 12-пин разъема диодом должна считатся,если не ошибаюсь,
С 12-пин разъема с помощью диода считывал лично сам на двух авто,
первый Паджеро-1 1989 года 6G72 12V КПП-механика,второй Паджеро-2 1994(или близко к этому) года 6G72 12V с АКПП,
может он его просто не нашел,
так вот он может быть в двух местах:
1-под рулем
2-за бардачком справа
P.S.Сейчас каждый,у кого есть сканер профессиональный,мнит себя "спецом",
но самой "железяки" недостаточно,к ней надо еще и опыт и свой ум прикладывать,
но как обычно не хватает либо того,либо другого.
Snayper2004 » 18 мар 2013, 07:21
Что бы было более понятно: менял головы, ну и решил до кучи почистить датчик дпдз и рхх, но по своей глупости не поставил меток на дпдз(точнее говоря первый раз встретил регулируемый, до этого попадались только без регулировок), ну и естественно настройки сбил, отвез на сервис, там то мне исказали что комп не подключить(для более точной настройки) - обрезан обд2(16пин) шнурок, вот и ищу инфу, а должен лион там быть вообще?
Ps: по Вашему методу считывал ошибки тестером(стрелочный) - все нормально получается, просто знать для себя хочется, а заодно по лету все равно печку чистить - восстановить косу если он там должен быть.
Evgenii » 18 мар 2013, 22:23
тут по настройке ДПДЗ
Snayper2004 » 19 мар 2013, 02:38
Рекламный блок
Реклама » 01 янв 0000, 00:00
Кто сейчас на форуме
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 2
Читайте также: