Схема трамблер ниссан марч

Опубликовано: 28.04.2024

Через трамблер сочилось масло. И снаружи (через кольцевое уплотнение), и изнутри (через сальник). Посмотрев отчеты на драйве, купил сальник тойотовский, кольцо уплотнительное 27х3,5 и подшипник.
Полез менять и сломал наконечник трамблера

С одним зубом машина работала, но угол опережения прыгал в диапазоне 6-10 градусов (смотрел через кабель). Нашел я сперва одного токаря, он неделю "делал" и пропал. Потом нашел другого, там тоже затянулось на недели полторы, но деталь в итоге я получил. Сделали из ЦАМа, хотя я просил стальную и покрепче, ну да ладно — главное сделали. Сказали, что ЦАМ тоже очень прочный.

Итак, меняем наконечник трамблера.
Пометил положение трамблера на движке, чтобы установить его примерно в том же положении, снял. Открутил крышку, бегунок. Снял защитный кожух, под ним диск ДПРВ и катушка. Открутил верхнюю втулку на валу, она удерживает диск. Аккуратно снял диск, пометил верхнюю сторону на всякий случай. Там заводская метка есть, но я пометил. Диск нежный, гнуть нельзя. Затем открутил катушку и сам ДПРВ. На катушке следы печеного от масла. Все вычистил. Изоляция провода от ДПРВ до катушки задубела и потрескалась, поэтому этот провод я заменил.

Чтобы снять наконечник, я решил сперва снять вал. Для удобства. Ребята мне писали, что его можно смело выбивать через подшипник в сторону наконечника. До этого я пробовал его выбить, держа трамблер в руке и у меня не получилось. Сегодня использовал пару деревяшек подходящей высоты. Положил трамблер на эти деревяшки вниз наконечником, взял резиновую киянку и начал выбивать. Вал не поддавался. Пришлось взять киянку потяжелее и бахнуть сильнее. Вал, наконец, сдвинулся. Ура, товарищи! Аккуратничал я потому что ждать другой трамблер мне надо будет 2 недели и заплатить за это рубля 4. Дальше открутил винты крепления подшипника, вынул подшипник. Состояние его вполне хорошее, чего не скажешь про сальник — он окаменел. На валу этот "камень" выточил канавку — разница в диаметрах вала и канавки примерно 0,1 мм. Новый сальник поставлю немного повыше, чтобы он не попадал на канавку.

Далее надо заменить сломанный наконечник. Дело это непростое. Штифт, который держит наконечник, очень плотно сидит в вале. Выбить его очень непросто. Я даже нагревал вал феном. Стронулся штифт только после нагрева. Но, может, и не от нагрева, а потому, что я уже задолбался аккуратно стучать по нему и бил довольно сильно. Вал клал наконечником на хоккейную шайбу — она достаточно твердая, чтобы не пружинить и не повредит вал.

В итоге штифт был выбит. Не знаю из чего он сделан, но он очень твердый. От ударов на нем не было следов. А еще надо забить штифт обратно. Были сомнения, что он все-таки помнется, так как вокруг него не будет металла вала, а он все так же не хотел двигаться. Но штифт выдержал, нервы тоже. Лучше, конечно, воспользоваться прессом.

Никому не рекомендую трогать это место в трамблере. Не надо пытаться снять наконечник, если он не сломан — это на 99% выведет трамблер из строя.

Далее ставлю в корпус новый сальник, подшипник закрепляю винтами и нежно вколачиваю в него вал. Затем всю начинку возвращаю на место. Зачистил контакты в крышке и на бегунке, собрал трамблер. Прокладку крышки в нижней половине разъело маслом, поэтому я ее обрезал и подмазал герметика. Одел новое уплотнительное кольцо. Поставил на машину. Запуск успешен. После прогрева отрегулировал стробоскопом зажигание на 15 градусов, сняв разъем ДПДЗ. Затем одел разъем и проверил, как ведет себя угол опережения через ноут — скачки исчезли, держится на 10 градусах. Изредка, на полсекунды, скачет на 8, то есть, в норме.

Использованные детали и инструмент:
— Наконечник трамблера, новодел, заказ у токаря-фрезеровщика (600 р.);
— Сальник TOYOTA 9031112002 (232 р.);
— Подшипник NSK 6000DDUC3E (100 р.);
— Кольцо уплотнительное 27х3,5 мм (5 р.);
— Набор инструмента, паяльник.

Konichuwa!
Так уж вышло что при наступлении первых холодов наши машины(не к11 а вообще) любят давать слабину.
И хотя ощутимых холодов еще не было, но пару недель назад, с утра мы просто не завелись.
У меня слабоват аккум и предыдущим вечером я вышел проверить, машина завелась с полутыка, ну думаю и отлично. Прогревать толком не стал, заглушил и снова работающий движок я услышал только вчера.
А дело было вот как. Сначала подумал на аккум, зарядил, ничего не изменилось, но меня слегка смущало что после ночи заряда, мультиметр показывал 12.3В на клеммах аккума. Закралось сомнение. Крутил вертел, залитые свечи, выдернутый предохранитель бензонасоса, заряженный аккум, прокаленные свечи, старый комплект свечей, залил, прокалил на огне и их. Ничего не изменилось, крутит в холостую и никаких тебе хлопков.
Стал проверять, т.к. случалось у меня нечто подобное и тогда после долгих танцев, подсказали запустить с автозапуска, и действительно, проблема решилась, но не в этот раз.
1. Насос качает, причем до форсунок, т.е. сдернул шланг с рейки, на подачу(тот который от фильтра идет) в подкапотном, засунул в бутылку, льет.
2. Форсунки, в подобной ситуации, сдохнуть\засориться разом не могли, проверяем питание, там на фишках должно быть 12В что облегчает задачу, можно просто лампу поворотника или габарита воткнуть в фишку и смотреть, горит — питание есть. И у меня оно было.
3. Искра. Рано или поздно выставлено зажигание, хлопки должны быть, у меня их не было, т.е. было ощущение что я просто кручу валы без подачи топлива и искры. Так вот, с искрой тоже не мудрено, снимаешь провода со свечей, выкручиваешь свечки, и кидаешь так чтобы наконечник касался кузова. Тут я допустил небольшую ошибку, хотя в дальнейшем это никак не сыграло в моем случае. Я проверил лишь один провод. И искра тогда у меня была.
Так же, так как я все делал один, мне помог установленный автозапуск. С его помощью я спокойно наблюдал что у меня творится в подкапотном когда вкл. зажигание и крутится стартер с двиглом. Меня сбивало с толку высоковольтное жужжание где то то ли в районе трамблера, то ли в районе стартера, но прикол в том что там ни реле ни предов нет. Грешил на стартер. Предполагал, что так как у меня пол двигла в масле, то там при подачи +, через масло его коротит на массу. Правда стартер то крутился. Уже хотел снимать впуск, дроссель и лезть туда сверху. Благо снял только топливную рейку, которую чуть позже поставил на место и оттащил машину к родственнику электрику.
Тянуть в мокрую погоду, на полудохлом аккуме скажу я вам. не то чтобы весело, но незабываемо.
Тянул меня кстати тоже Nissan, только Note, ну да не важно.

Родственник подключил осциллограф и начал колдовать

Ну и приговор, был таков что в трамблере беда, и искры нет.
Вот почему лучше проверять искру на 2 свечах хотя бы.
Разобрали трамблер, вот и причина, катушка пробита, искра уходит не туда, если она вообще там куда то уходила.
Собственно так он выглядел

На него попадает масло, но корпус не грязный, он оплавился.
Кстати сказать, конструкция трамблера внутри такова что масло в трамблер попадает сразу же на катушку, никакой перегородки или еще чего не предусмотрено, что печально весьма и весьма.
Внутрянка трамблера без "внутрянки"

Взяли значит катушку и поехали в магаз, испытать удачу.
В магазине меня ожидало разочарование в виде "Нет в наличии. И заказать можно крышку трамблера либо трамблер в сборе". С крышкой едва ли идет "начинка" трамблера, а в сборе цена нового трамблера оказалась по цене замены двигателя если я даже руки пачкать не буду,

40тыс.
Так вот. Тут начинается самое интересное. В оригинальном каталоге на экзисте, на картинках действительно нет такой детали для заказа как катушка! Ни заменителя, ни оригинала.
Однако, один заменитель имеется. Бьется он по коду Cn01 цена 1500 руб.
Что дешевле контракта в сборе, с учетом "кота в мешке".

Катушка зажигания с Almer'ы 95года. т.е. N15. Двигатель там ga-14/16. Хм…
Правда и там нет такой детали в каталоге. Уж не знаю может я плохо искал, но в нескольких каталогах…
Короче 8-9 дней ожидания. И поехал собирать.
Сама новая катушка выглядит так

Впринципе собирать не сложно, единственно мне подсказали когда разбирали трамблер, что главное пометить на "диске" в трамблере какой стороной он стоял. Это такая не толстая металлическая пластинка, на центральной втулке под бегунком. Мы пометили маркером, поэтому собирая обратно никаких вопросов не возникло.

Докрутил, правда порвал растянувшуюся прокладку на крышке трамблера, но потом заменю.
Первый запуск, долго крутил. Залил свечи. Хорошо с собой был второй комплект свечей. Поставил сухие.
Кое как завелась, просралась пока подержал на 1500-2000об\мин. И сначала заглохла когда отпустил педаль, но со второго раза уже спокойно работала на холостых.
Так вот все и закончилось. И я наконец-то счастливый поехал своим ходом домоооой!))
Всем удачи, не болеть и не кашлять!

Описание автомобиля Nissan Micra K11, его история, технические характеристики, а также сборник схем электрооборудования.

История Nissan Micra K11 и характеристики

Данная модель машины была известна под названием Nissan March. Стартовало производство Ниссан Микра 2 в начале 1992 и вплоть до 2002 г. Такое долгое производство машины обусловлено тем, что она стала очень популярной уже через год своего существования — в 1993 году это был первый японский автомобиль, что выиграл конкурс «Автомобиль года». Кузов при производстве был 3-х или 5-дверный.

Nissan Micra K11 был снабжён силовыми агрегатами DOHC с 1,0 или 1,3 литра. Коробка передач уже в то время была автоматической, механической или стоял вариатор. Этот авто был переднеприводным, но исключение составлял 1,3 литровый двигатель с полным приводом (в максимальную комплектацию входила отделка салона из дерева и кожи).

В 1997 году Ниссан Микра К11 подвергся рестайлингу — убрали фальш-решетку радиатора, сменили задние стоп-сигналы, убрали острые углы на кузове. Новшеством послужило два новых кузова: универсал и кабриолет (он был в красном, белом или зелёном цвете). В комплектацию кабриолета входило дополнительное оборудование, которого не было в других кузовах.

Что самое интересное, — второе поколение Nissan Micra официально не поставлялось на Российский и Украинский рынки. Все машины были пригнаны автовладельцами самостоятельно из-за границы.

Технические характеристики Ниссан Микра К11

Основные сведения и меры безопасности

Система зажигания обеспечивает воспламенение подаваемой в камеры сгорания цилиндров бензиновых двигателей воздушно-топливной смеси. Для формирования искры требуемой интенсивности 12-вольтовое напряжение бортовой сети преобразуется в катушках зажигания в высоковольтное напряжение.

Электронная система зажигания является неотъемлемой частью системы управления двигателем. Ее основными рабочими компонентами являются свечи, катушки и модули зажигания. Распределением подачи В/В напряжения на свечи зажигания управляет блок электронного управления двигателем (ECM).

Ручная регулировка момента зажигания не производится, – при нарушении требуемых установок следует произвести замену вышедших из строя компонентов.

Компоненты системы зажигания не подвержены износу и в регулярном обслуживании не нуждаются. В соответствии с графиком технического обслуживания (см. Главу Настройки и текущее обслуживание автомобиля) следует производить лишь замену свечей зажигания.

Основные сведения по работе и датчикам систем управления двигателем и впрыском топлива изложены в Главе Системы питания и выпуска отработавших газов.

Меры безопасности при работе с системами зажигания и управления впрыском топлива

С целью предотвращения травмирования и/или выхода из строя компонентов электрических и электронных систем необходимо соблюдать следующее:

Не прикасайтесь к электропроводке системы зажигания и не разъединяйте ее разъемы при работающем двигателе/вращающемся стартере;
Производите отсоединение/подсоединение топливопроводов системы управления впрыском, электропроводки системы зажигания, а также любого диагностического и измерительного оборудования только при выключенном зажигании;
Не допускается выполнение работ по обслуживанию электронной системой зажигания людьми с имплантированным кардиостимулятором.

Nissan Micra K12. Поиск неисправностей – общая информация и предварительные проверки

Системы зажигания и питания являются взаимосвязанными составляющими системы управления двигателем, поэтому некоторые из ее компонентов могут выполнять также функции, имеющие отношение к системе питания.

Системы зажигания и питания имеют общую диагностическую систему, предназначенную для сохранения кодов неисправностей (DTC) и проведения диагностики. При выявлении отказа блок управления записывает в память соответствующий код DTC, который может быть считан при помощи специального сканера.

Считывание информации, хранящейся в памяти ECM, в большинстве случаев позволяет определить причины сбоев в работе двигателя. Анализ считанной информации с применением перечня кодов (см. Спецификации) позволяет локализовать источник отказа на уровне конкретного элемента, либо цепи его электропроводки.

Если неисправность возникла вскоре после выполнения обслуживания какого-либо узла, прежде всего, следует тщательно исследовать данный узел и расположенные по соседству компоненты, – не исключено, что причина отказа связана с элементарным нарушением качества контактного соединения.

При поиске причин нарушения исправности функционирования двигателя (например, падение развиваемой мощности) всегда имеет смысл проверить компрессию в цилиндрах (см. Главу Двигатель). Следите также за тем, чтобы замена воздушного и топливного фильтров производилась в соответствии с графиком технического обслуживания (см. Главу Настройки и текущее обслуживание автомобиля).

Не забывайте очищать память блока управления после считывания кодов неисправностей и внесения соответствующих исправлений.

Откройте капот и проверьте надежность фиксации наконечников проводов на полюсных клеммах батареи, удостоверьтесь в отсутствии признаков окисления клеммных соединений. В случае необходимости произведите соответствующие меры по устранению неполадок, вышедшие из строя компоненты замените. Не менее внимательно изучите состояние шин заземления и их клеммных соединений, – контактные поверхности соответствующих элементов массы (силовой агрегат/кузовные панели) должны быть абсолютно чистыми и свободными от следов коррозии.
Внимательно осмотрите всю видимую электропроводку внутри двигательного отсека, проверьте надежность контактных соединений. Имеющую ярко выраженные признаки повреждения электропроводку замените, проследив за правильностью прокладки жгутов; в случае необходимости подтяните ослабший крепеж узлов, о которые перетерлась изоляция.

Следует помнить, что токопроводящие жилы электропроводки могут оказаться поврежденными при отсутствии признаков повреждения изоляции, – в подобной ситуации внешний осмотр не даст положительных результатов. Подобные повреждения могут возникать в результате вытягивания проводов, либо при нарушении маршрутов их прокладки.
Восстановить поврежденную электропроводку можно путем впаивания на участке обрыва шунтирующей жилы, – пайка обеспечивает надежность электрического контакта. Для ремонта изоляции воспользуйтесь изоляционной лентой, либо посадите на провод отрезок термоусадочной трубки. Наилучшим (хотя и не самым дешевым) способом устранения всех сопряженных с повреждением электропроводки отказов является замена вышедшего из строя провода.
Закончив восстановительный ремонт/подобрав замену, проследите за правильностью прокладки соответствующих жгутов, особое внимание уделяя участкам маршрутов, проходящим вблизи разогреваемых поверхностей и движущихся компонентов в двигательном отсеке. Проследите за надежностью закрепления жгутов во всех предусмотренных промежуточных фиксаторах.
Проверьте состояние всех доступных клеммных соединений, проверьте надежность крепления контактных разъемов электропроводки. При выявлении на внутренней поверхности разъема следов коррозии (белые или зеленые отложения, налет ржавчины), а также при чрезмерном загрязнении, снимите разъем с соответствующей клеммы и тщательно очистите, в случае необходимости воспользовавшись специальным спреем. Серьезно поврежденные разъемы подлежат замене, в некоторых случаях в комплекте со жгутом электропроводки.
После очистки разъема от коррозии набейте его перед установкой на место консервирующей смазкой.
На рассматриваемых в настоящем Руководстве автомобилях используется датчик положения коленчатого вала (CKP), с помощью которого определяется положение ВМТ поршня первого цилиндра. Чрезмерное загрязнение или запыление датчика может явиться причиной пропусков зажигания.
Внимательно осмотрите шланги и трубки всех вакуумных линий двигательного отсека. Проверьте надежность затягивания крепежных хомутов, удостоверьтесь в отсутствии деформаций, трещин, порезов, расслоений и прочих физических повреждений шлангов и трубок. Внимательно изучите штуцерные узлы на наличие признаков нарушения герметичности (см. Главу Настройки и текущее обслуживание автомобиля).
Оцените состояние и проверьте проходимость шлангов системы PCV. Чрезмерное загрязнение или нарушение проходимости шлангов влечет за собой нарушение стабильности оборотов двигателя, особенно на холостом ходу.
Двигаясь от топливного бака к топливной распределительной магистрали (через топливный фильтр) вдоль топливных трубопроводов, внимательно изучите состояние топливных линий. Особое внимание уделяйте местам сочленения трубок, где чаще всего образуются трещины, через которые начинают развиваться утечки. Поврежденные секции топливных линий замените.
Проверьте состояние фильтрующего элемента воздухоочистителя. Чрезмерно загрязненный фильтр способен значительно повысить суммарное аэродинамическое сопротивление впускного воздушного тракта, что непосредственно сказывается на развиваемой двигателем мощности. В случае необходимости замените фильтрующий элемент.
Запустите двигатель и оставьте его работающим на холостых оборотах.

Двигаясь от воздухозаборника к воздухоочистителю и далее – до корпуса дросселя, удостоверьтесь в отсутствии признаков развития утечек воздуха во впускном тракте. Для выявления источников утечек можно воспользоваться мыльным раствором. Произведите необходимые исправления.
Загоните автомобиль на подъемник и изучите состояние компонентов системы выпуска ОГ. Удостоверьтесь в отсутствии признаков развития утечек, – проще всего выявить неплотности выпускного тракта можно путем закупоривания его выходного отверстия, – характерный свист и задымление помогут локализовать поврежденный участок. Подтяните ослабшие хомуты/замените вышедшие из строя прокладки, замените поврежденные секции.
На заключительном этапе проверки при работающем двигателе поочередно подергайте контактные разъемы его электропроводки, – о плохом качестве контакта будет свидетельствовать изменение характера работы двигателя, – произведите необходимые исправления, замените вышедшие из строя участки электропроводки.
Если в ходе проведения предварительных проверок идентифицировать причину нарушения стабильности работы двигателя не удается, автомобиль следует отогнать на СТО для выполнения более тщательной диагностики с применением специального оборудования.

Проверка момента зажигания - Nissan Micra K12

Сдвиньте защиту электропроводки катушки зажигания 1-го цилиндра.

Подсоедините стробоскоп к электропроводке в соответствии с иллюстрацией.

Проверьте момент зажигания по индикатору и меткам на шкиве коленчатого вала.

Метки для проверки момента зажигания (двигатели 1.0 и 1.2 л
с РКПП)

B — Метки для проверки момента зажигания (двигатели 1.2 л с РКПП
и 1.4 л)

Замена трамблера с двумя разъемами 6+2 на трамблер с одним разъемом на 8. P11 SR20DE

Итак.. не буду вдаваться в пафосные прелюдии того, как я решил заняться заменой трамблера. Просто скажу, что возникла необходимость замены вышедшего из строя трамблера.. Надо сказать, что новый трамблер у меня имелся в наличии, однако этот отчет был бы настолько банальным и не имел бы право относиться к категории электрооборудование по одной причине - старый трамблер был с двумя разъемами на 6 и 2 контакта, а новый имел один разъем на 8 контактов. Оба трамблера от двигателя SR20DE. Старый 22100-7J505, новый - 22100-WF010. К тому же у меня вместе с новым трамблером имеется и фишка косы на 8 контактов для его подключения.

Ну что-же.. Для начала я снял и разобрал старый трамблер. Уселся за стол, взял мануалы, схемы, айпад, мультиметр, новый трамблер и принялся составлять схему распиновок.

Получив нужную схему смены распиновок, полез под капот. Установил на место новый трамблер и принялся за электрику.
Еще раз сфотографировал старые фишки. Через пять минут они будут срезаны.

Фото процесса. В связи с неизвестным финалом работ, провода поочередно зачищаются, скручиваются и изолируются термоусадкой. Даже не стал обрезать лишние. Как мне в прошлый раз показалось, что провода, которые идут от датчиков (контакты 3 и 4) не соединяются вместе, а являются одним двухпроводным кабелем с экранированием.

По имеющимся схемам, все контакты, кроме датчиков, я уточнил по тестированию мультиметром. Датчики поставил наугад: 3 на 3, 4 на 4.

Что интересно: новый трамблер выдал мне сопротивления обмоток почти по мануалу: 2,2 кОм и 16,41 кОм вместо 2,2 кОм и 25кОм. Старый трамблер отказался сопротивляться: 1,5Ома! Полтора Ома сопротивление катушки! Не килоОма, а просто Ома. Похоже КЗ в катушке. Как же тогда вообще двигатель работал?

Итак, соединения закончены, пора ключ на старт!

Ключ вставлен, зажигание. Стартер стал крутить двигатель. И ничего. Не завелась…
Тут пауза… Ничего не делаю, думаю… Вспоминаю про контакты датчиков: 3 на 3, 4 на 4. Хмм. Меняю их кроссом 3 на 4, 4 на 3. Снова ключ в замок, стартер крутанул пару оборотов и. завелась!

Схемы из мануала трамблера на 6+2 контактов

Схемы из мануала трамблера на 8 контактов

Итак схема коммутации. Трамблер 8-контактный SR20DE, трамблер 6+2 контактов SR20DE

8 - 6+2
1 — 6
2 — 5
3 — 4
4 — 3
5 — 1
6 — 2
7 — 8
8 — 7

Полная обратная совместимость.

Нумерация в схеме не соостветствует мануалу, делать нужно по ней, чтобы не запутаться. Так как в мануале номера и цвета проводов одинаковые но разные фишки.

Но если кому удобнее будет перепиновывать как в мануале нумерация пинов то вот схема такая.

8 - 6+2
1 — 1
2 — 2
3 — 3
4 — 4
5 — 5
6 — 6
7 — 7
8 — 8

Теги: распиновка 8 пинового трамблера, распиновка 6+2 пинового трамблера, перепиновка трамблера, трамблер на 6+2 контактов, Трамблер на 8 контактов.

Читайте также: