Сколько ампер потребляет вентилятор охлаждения радиатора ваз 2109

Опубликовано: 19.05.2024

ТОгда зачем вопросы задешь, раз все сам знаешь и умеешь?

[em]А вот какой силовой ключ применён в сих девайсах (или, как теперь модно говорить, гаджетах ;o) ), любопытно.[/em]

В Коробочке - два не очень мощных транзистора стоит, в Силыче - один, но из новых разработок (не уверен, что ты его сможешь найти в продаже - Леонид их получает непосредственно от изготовителя). Там проблема в том, что кристалл держит намного большие токи, нежели корпус (точнее, выводы). Сооветсвенно, разрушается не кристалл, а перегревется вывод и разрушается корпус транзистора.

Кроме того, 15 мОм - это очень дофига. Тот ключ, что пользует Леонид, стостит из трех кристаллов в одном корпусе, подклюяенных паралельно. Сопротивление каждого порядка 3.9мОм. В сумме, соотвественно, меньше 2мОм. И 5 силовых выводов паралельно используются. Плюс специальный драйвер, обеспечивающий свербыстрое переключение ключа и, соответсвенно, минимизирующие тепловыделение. Хочется еще раз повторить путь по граблям, уже пройденный другими разработчиками? Тогда паяльник в руки и в путь. В ФАКе есть вся необходимая информация.

P.S. Надежность и долговечность реле и ступенчатый запуск без бросков тока обеспечивает примитивнейшая схема из 2-х 70А реле (3110.3747) + допрезистор + снаберы на силовые контаткы реле. Городить для этого ШИМ схему совсем необязательно. А пропорциональное управление с помощью ШИМ - или посторять "коробочку", или повторять Силыч (первая на аналоге, второй на процессоре). Схема коробочки есть в ФАКе, схема Силыча еще проще (но там прошивка, которую никто не даст, а самому писать уйдет много времени т.к. есть там тонкости некотрые).

40А * 0.6В = 24ВА Куда рассеивать будешь? И потом - опыт показал, что если на транзисторе IRF написано, что он держит 50А, то это значит, что держит кристалл. Но не обязательно, что выдержит корпус. Гоша через это прошел уже - оплавлялись выводы, разрушался корпус. Отсюда и решение - ставить два в паралель. Леонид пошел немного другим путем - нашел новую разработку IRF и договорился с ними о поставках (вроде, его они даже в какую-то программу включили). Там и выделение тепла значительно меньше и нет проблем с большими токами.

А реле. 70А - реле стартера. Бывают на 50А. Я ставил на 70 (в ступенчатую схему включения + снаберы). Ездил года три. Потом ушло в резерв по причине установки Силыча. За три года ни одного отказа и ни одной замены реле.

А бывают еще контакторы типа КТ125 (см в магазинах для грузовиков). Те вообще рассчитаны на коммутацию сотни ампер. Только щелкают дюже громко. Но ему эти 40А рабочего (ампер 60-70 пускового) тока по барабану.

Но если хочется реально поизгалаться, то делай. Хотя плавный запуск может оказаться сложноватым в реализации (учти, что включать его нужно не с нуля а процентов с 30-40-ка номинального тока, плюс нужно еще правильно подобрать несущую частоту - при неправильном подборе получишь быстрый износ обмоток кулера, приводящий к межвиктковому замыканию плюс нестабильност в работе системы запуска - это я тебе выдаю пару граблей, которые пройдены другими разработчиками). По мне так куда проще сделать сначала включение через мощный токоограничитель (порядка полуома сопротивление) плюс временную задержку на секунду примерно, потом уже на полную мощь. Выльется это в два ключа + схема задержки - очень прмитивно.

Ну и диоды обратные не забывай ставить - транзисторы без них не живут совсем. Диоды Шоттки от того же IRF ампер на 45 (меньше не потянут на мощном кулере - тоже пройдено уже).

наверное, не все тут присутсвующие изучали ТОЭ вааще, и теорию электрических машин постоянного тока, в частности.

Но все, наверное, наблюдали сильные просадки напряжения при пуске эл-вентилятора.

Поэтому придётся кратенько рассказать, что происходит при подаче питания.В момент, когда питание подано, но вентилятор ещё неподвижен, ток в цепи определяется исключительно активным (оммическим) сопротивлением якоря двигателя, и сопротивлением питающих проводов… Ток, замеренный быстродействующим прибором, достигает 150А и выше, в течение прим. 0,1-0,3сек. Пока мотор не раскрутится. Что весьма не полезно как для мотора, так и для всего остального оборудования авто.

всё бы ничего, но такие большие токи приводят к существенным потерям в питающих проводах, напряжение падает на моторе до 3-5В. И проблемы начинаются, если, помимо мотора, по этой лини питаются цепи управления.

Например, у всех карбовых ВАЗов, вентилятор запитан от блока предохранителей (ака "Чёрный Ящик"), и пуск вентилятора просаживает напряжение всего ЧЯ. Особенно, если машина "не девочка", и проводка маленько "устала", и имеют место быть окисления в стыках, и в самом ЧЯ. В результате, при пуске вентилятора, начинают "петь" и жить своей жизнью, все релюшки в составе ЧЯ.

Например, если реле вентилятора запитано от этой же линии, то будет следующее: при пуске, напряжение существенно падает, реле отпускает, ток прекращается, напряжение возрастает, реле срабатывает снова, идёт просадка, реле отпускает… И так, такой "режим виброреле" будет, пока двигатель вентилятора не разгонится. В особо тяжёлых случаях, если провод питания вентилятора слишком тонкий, двигатель вентилятора так и не разгонится.

картинка ниже, поясняет переходные процессы при пуске вентилятора

что делать и как бороться?

прежде всего, нужно выполнить силовую цепь питания вентилятора радиатора отдельной, проводом не менее 2,5кв.мм, и подключить непосредственно к АКБ, плюс и минус. Чтобы пуски вентилятора минимально влияли на всё остальное оборудование авто.

картинки ниже, поясняют переходные процессы при жёстком пуске вентилятора, и методы борьбы

Далее. Очень недурно бы сделать мягкий пуск вентилятора ограниченным током… Т.к. вентилятор у нас 1-скоростной, то менять его мы не будем, а ток можно ограничить балластом. Неплохой балласт получается в виде волоска дальнего света от лампы Н4 с перегоревшим ближним…

Т.е. самый простой вариант: при срабатывании датчика сначала вентилятор подключается через волосок ДС небольшим током, разгоняется, а затем через секунду, подаём полное питание. Пуск получается мягким. Задержку можно получить резистором около 10 Ом и конденсатором 4700мкф в цепи питания реле.

Можно продолжить мысль дальше. Берём 2-скоростной датчик вентилятора от старой Ауди, с температурами срабатывания +85 и +92гр, он имеет стандартную резьбу М24х1,5мм, как и наш. Соединяем выход 1й скорости с реле, подающим питание на вентилятор через балласт в виде лампы. Вторую скорость датчика соединяем со вторым реле, которое уже подаёт полное питание на вентилятор.

Ну такая мелочь: заменив ненадёжный и вечно-глюкавый ВАЗовский датчик на фирменный ВАГовский, мы закрываем вопрос с датчиком надолго, если не навсегда.

вроде как по 15А каждый. но шото мнет ак кажется, что ржут они гораздо больше.

Я такого же мнения, провода немного теплые.

Не знаю как у Нивовских, я поставил два восьмерочных - они по 110 Ватт каждый. Т.е. два - 220 Ватт делим на 12 вольт получаем 18.3 А, т.е. примерно 20 А. А генератор один фиг ставил самый мощный, ибо все равно лебеда ,а потом наверно и люстра будет. Не поставил Нивовские, потому что не нашел, были только ШевиНивовские, в магазине объяснили - Шнивовские ставятся перед радиатором, а нивовские сзади, у тебя так? Датчик у меня тоже такой стоит, но хочется другой, по моему 82-86, не могу найти. Хотел поставить два разных датчика каждый на свой вентилятор, посему сразу стаил два реле, два предохранителя. А ка ты сделал чтоб включались по очереди?

Я не знаю на счет от какой нивы на них написано 21214 в магазине вазовских запчастей покупал. Про датчики много тут на форумах читал, пришел к выводу 92-87 на верх подойдет практика покажет, будет сильно греться поменяю на 86-82. У меня с родной мясорубкой двигатель даже в жару и нагрузках был при нормальных температурах, а вот зимой зато вообще не прогреть. Думаю с электрическими будет лучше - зимой теплей. Второй вентилятор будет включаться с задержкой 6-7сек я поставил регулируемое реле времени (мастер КИТ МК113 Таймер 2 сек. 10мин) но у него встроенное реле с нормально открытыми контактами поэтому пришлось ставить доп.реле силовое. Я схему так быстро набросал, параллельно вентиляторам и датчику темп.поставлю светодиоды в салоне чтобы было видно что темп.92С и вент работает или нет. Питание силовое напрямую с батареи, а управление через замок. Ну и конечно переключатель на каждый вент принудительно\автоматич.\выключено. Вообще конечно бы я поставил плавный пуск реугулировку "Силыч" чтоли так называется, но у нас о таких вещах в магазинах даже не знают. А самому ШИМ соберать не охота, долго, крапотливо и схемы все самодельные электронные с мелкими недочетами, могут подвести. В схеме немного потаропился переключатели конечно перед катушками управления реле 1 и 2.

Подскажите какая мощность в Амп или Ват каждого вентилятора от нивы 21214(сдвоенные), на них ничего не написано? Уже поставил себе на УАЗ512 (417 двигатель) за радиатором, датчик в вверхнем 92-87, влючаться будут поочереди, генератора вот не знаю может не потянуть. Цель установки езда через брод.

Привет!
А почему поставил за радиатором? Ведь на 214-ой они ставятся перед радиатором. Если ставить за, то нужно их крутить в другую сторону и при этом дуть они будут неэффективно из-за однонаправленной формы лопастей! Это уже обсуждалось неоднократно. На своём хантере поставил перед радиатором - дуют зверски. Включаются через реле и 30А предохранители, поскольку при запуске бросок тока. Один от датчика, другой от выключателя.

мало того что они дуют не туда, а именно навстречу набегающему потоку, так и они и бысто выходят из строя работая в "горячих" условиях между радиатором и двигателем. так что пока не накрылись -переставляй

Вроде дуют очень даже здорово и за радиатором, 12 лепестков, а эл.двигатели разбирал смазывал, выглядят копия от ваз01-08 чему там ломаться не знаю, сломаются так поочереди - с одним доеду. Сейчас ставлю радиатор от 3160 и генератор 85А. Посмотрю что полючиться с таким вариантом.

ну то что они здорово дуют никто не спорит. я про место установки. не даром они на нивах стоят именно перед радиатором. возможно это лучше в плане обдува радиатора, особенно при движении, а также для охлаждения двигателей вентиляторов, ИМХО.

А на вазах01-08 стаят с такимиже движками за радиатором и вроде ничего. Если чего сгорит их движки поставлю, по креплению тоже один в один.

С наступлением лета некоторые автомобилисты сталкиваются с необходимостью замены электровентилятора охлаждения. Как не ошибиться с выбором такого важного узла, от которого зачастую зависит вопрос «выживания» двигателя в пробке и в жаркую погоду?

Электровентилятор производства Калужского завода автомобильного электрооборудования (КЗАЭ) модели 70.3730 на самом деле имеет куда более широкое применение. Его можно устанавливать на двигатели практически всех отечественных автомобилей (ЗАЗ, ВАЗ, АЗЛК, ИЖ, ГАЗ и ЗиЛ). Главное, чтобы подходили его параметры — 110 Вт и 2600 мин-1, о чем свидетельствуют соответствующая надпись на упаковке и установочный чертеж.
КЗАЭ мод. 70.3730 имеет 8-лопастную крыльчатку без обода, в отличие от конкурентов по тесту. Он упакован в картонную коробку. Однако, кроме электровентилятора, в ней больше ничего обнаружить не удалось. Неизвестными оказались и гарантии завода-изготовителя.
Прежде чем приступить к испытаниям электовентилятора, мы замерили диаметр крыльчатки (см. таблицу в конце статьи).
Следующим шагом стало измерение энергопотребления и частоты вращения крыльчатки. Замер проводился в двух режимах: в момент пуска и при установившейся работе. По результатам замеров выяснилось, что испытуемый оказался наиболее «экономным» среди конкурентов, однако частота вращения крыльчатки оказалась самой маленькой.
Выполнив замеры, мы приступили к разборке вентилятора. Крыльчатка электровентилятора КЗАЭ имеет одинаковое крепление с PEKAR и Kraft, и они могут быть взаимозаменяемы между собой. На валу она удерживается с помощью штифтов, которые вставляются в сквозное отверстие на валу электродвига те ля.Закрепляется крыльчатка обычной гайкой с гровер-шайбой. Электродвигатель КЗАЭ является разборным в отличие от вентилятора LUZAR.
Он конструктивно выполнен двухопорным: с одной стороны вал опирается на шарикоподшипник, с другой — на втулку (см. фото). Такая разборная конструкция является более предпочтительной с точки зрения ремонтопригодности.
Щетки электродвигателя имеют сечение 6,5х6,5 мм при длине 11 мм. Соединение щеточных узлов выполнено с помощью проводов. При этом была обнаружена посредственная пайка.
Электровентилятор питерской компании «Топливные системы» производителя автозапчастей PEKAR куда более конкретен, поскольку имеет адресный посыл в виде каталожного номера 2103- 1308008. Он также имеет 8-лопасную крыльчатку и обод для уменьшения вибрации и шумности.
Помимо упаковки в картонную коробку был вложен технический паспорт и крепеж для монтажа электровентилятора. Гарантия завода-изготовителя — два года.
Выполнив замеры как и у предыдущего испытуемого, мы разобрали вентилятор. Крыльчатка электровентилятора PEKAR, уже отмечалось, имеет одинаковое крепление с КЗАЭ и Kraft и также могут быть взаимозаменяемы между собой. На валу она удерживается с помощью штифтов, вставленных в сквозное отверстие на валу электродвигателя. Закрепляется крыльчатка при помощи гайки с нижним зубчатым ободом. Электродвигатель так же конструктивно выполнен двухо порным.
Сечение щеток 6,5х6,0 мм, длина — 11 мм. Соединяются щеточные узлы с помощью проводов, как и у КЗАЭ, но пайка проводов выполнена на более технологичном уровне.
Электровентилятор под немецкой торговой маркой Kraft (КТ 104500) как две капли похож на питерский. При этом мы испытали некое чувство дежавю. Точно такая же крыльчатка и габариты двигателя.
На этом, правда, сходство и заканчивается: ни паспорта, ни крепежа, да и гарантия всего лишь один год.
Замерив диаметр крыльчатки (заметим, что для вентиляторов, имеющих обод, диаметр крыльчатки замерялся по внутреннему ободу), а также энергопотребление и частоту вращения крыльчатки, мы приступили к разбору этого вентилятора и обнаружили полное сходство с электровентилятором PEKAR.

Электровентилятор LUZAR разительно отличается от своих собратьев восемью профильными лопастями, объединенными единым ободом.
В картонной коробке кроме вентилятора мы нашли технический паспорт и крепеж. Гарантия на данный электровентилятор составляет два года.
По результатам замеров энергопотребления и частоты вращения крыльчатки вентилятор оказался в «золотой середине». При этом у него зафиксирована самая большая частота вращения крыльчатки.
Разбор показал, что крыльчатка электровентилятора LUZAR удерживается за счет проточки на валу электродвигателя и фиксируется с помощью гайки с левосторонней резьбой, имеющей нижний зубчатый обод. Помимо этого, гайка закрепляется фиксатором резьбы. За счет этого крыльчатка электровентилятора LUZAR является невзаимозаменяемой с другими электровентиляторами.
Электродвигатель LUZAR также выполнен по двухопорной схеме, как и предыдущие испытуемые, но на двух шарикоподшипниках.
Из этого следует, что разборные конструкции являются более предпочтительными с точки зрения ремонтопригодности, в то же время два подшипника на валу делают конструкцию более надежной и долговечной.
Переходим к щеточному узлу. В электродвигателе вентилятора LUZAR использованы искрогасящие дроссели (витая медная проволока). Подобная конструкция существенно продлевает ресурс изделия. Сечение щеток — 7,0х8,0 мм при длине 20 мм.
Соединительные провода щеток также имеют большее сечение (способствуют снижению нагрева). Для соединения щеточных узлов и искрогасящих дросселей используются латунные пластины, к которым специальными токопроводящими сварными клещами привариваются подводящие провода и провода щеток (по всей вероятности, это приводит к уменьшению переходных сопротивлений и меньшему нагреву).
При осмотре всех четырех роторов в электродвигателе вентилятора LUZAR была обнаружена двойная обмотка ротора. Ее применение как раз и приводит к усилению магнитного потока и мощности электродвигателя при тех же размерах.
При сопоставимости цен на испытуемые вентиляторы выявилась некоторая неадекватность в предложении товара по критерию «цена–качество». За откровенно низкое качество запрашивается более высокая цена. Если же учесть полученные данные при испытаниях, наши предпочтения мы склонны отдать в пользу вентилятора LUZAR.

Данные для проверки электродвигателя вентилятора системы охлаждения
Номинальная мощность, Вт. 110
Частота вращения вала якоря с крыльчаткой при номинальной мощности, мин. 2500-2800
Потребляемая сила тока при номинальной мощности, А, не более. 14
Для привода вентилятора установлен электродвигатель типа МЭ-272 (рис. 9.25) или аналогичные ему по характеристикам электродвигатели производства Словении. Электродвигатель МЭ-272 восьмиполюсный, четырех щеточный, с возбуждением от постоянных магнитов. Электродвигатели вентилятора системы охлаждения двигателя не требуют какого-либо обслуживания в эксплуатации.
Электродвигатель 7 (рис. 9.26) включается датчиком 6 типа ТМ-108 с помощью вспомогательного реле 5 типа РС-527 или 113.1347-10, установленного в моторном отсеке на левом брызговике. Такие же реле применяются для включения фар, они описаны в подразд. «Освещение, световая и звуковая сигнализация».

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен у латунных радиаторов в нижнем бачке радиатора с левой стороны (показан стрелкой), а у алюминиевых радиаторов — в нижней части правого бачка. Температура замыкания контактов датчика (92±2) °С, размыкания — (87+2) °С. ПРИМЕЧАНИЕ

Датчики температуры охлаждающей жидкости, но с другой температурой срабатывания применяются на автомобилях семейства ваз 2108, ваз 2109. Поэтому при замене датчика надо обращать внимание на температуру срабатывания, указанную на его корпусе.

С 2000 г. реле включения электродвигателя вентилятора системы охлаждения не устанавливают, а из жгута проводов удалены провода, присоединяемые к реле. Кроме того, с 2000 г. электродвигатель включается датчиком типа 661.3710. Температура замыкания контактов датчика (92±2,5) °С, размыкания — (87+3) °С
Электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя имеет неразборную конструкцию, поэтому при выходе из строя заменяйте его в сборе. Снятие и установка электродвигателя описаны в разд. 4 «Двигатель», см. «Снятие и установка вентилятора радиатора, замена электродвигателя его привода».

Рис. 9.25. Электродвигатель вентилятора системы охлаждения двигателя ВАЗ 2106:
1 — корпус электродвигателя; 2 — грязезащитное кольцо; 3 — держатель магнитов; 4 — якорь электродвигателя; 5 — крышка; 6 — щеткодержатели; 7 — войлочное кольцо; 8 — втулка; 9 — коллектор; 10 — щетка; 11 — кожух; 12 — магнит; 13 — шариковый подшипник

Рис. 9.26. Схема включения электродвигателя вентилятора системы охлаждения двигателя ВАЗ 2106:
1 — генератор; 2 — аккумулятор; 3 — замок зажигания; 4 — основной блок предохранителей; 5 — реле включения электровентилятора; 6 — датчик включения электровентилятора; 7 — электровентилятор; 8 — дополнительный блок предохранителей

Читайте также: