Трамблер ауди 100 устройство

Опубликовано: 16.05.2024

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
электросхема Audi Avant , скачать электросхему Audi Avant , панель приборов Audi Avant , система освещения Audi Avant , магнитола Audi Avant , аудиосистема Audi Avant , стеклоочиститель Audi Avant , регулировка фар Audi Avant , коды ошибок Audi Avant , электросхема Audi 100 , скачать электросхему Audi 100 , панель приборов Audi 100 , система освещения Audi 100 , магнитола Audi 100 , аудиосистема Audi 100 , стеклоочиститель Audi 100 , регулировка фар Audi 100 , коды ошибок Audi 100 , электросхема Audi A6 , скачать электросхему Audi A6 , панель приборов Audi A6 , система освещения Audi A6 , магнитола Audi A6 , аудиосистема Audi A6 , стеклоочиститель Audi A6 , регулировка фар Audi A6 , коды ошибок Audi A6 , электросхема Audi Allroad , скачать электросхему Audi Allroad , панель приборов Audi Allroad , система освещения Audi Allroad , магнитола Audi Allroad , аудиосистема Audi Allroad , стеклоочиститель Audi Allroad , регулировка фар Audi Allroad , коды ошибок Audi Allroad

1. Система зажигания (бензиновые двигатели)

Меры предосторожности при работе с системой зажигания

Не касаться и не отсоединять высоковольтные кабели при работающем двигателе или проворачивании двигателя стартером.

Обязательно выключать зажигание перед отсоединением и подсоединением проводов системы зажигания (то же самое касается подключения проводов измерительных приборов).

Если коленчатый вал двигателя проворачивается стартером без запуска двигателя (например, при проверке компрессии), отсоединить разъем выходного каскада катушек зажигания и разъем блока управления впрыском. По завершению работы удалить коды неисправностей из памяти автомобиля.

Обязательно выключать зажигание перед мытьем двигателя.

Обязательно выключатель зажигание перед отсоединением и подсоединением аккумуляторной батареи, чтобы не повредить блок управления двигателем.

Запуск двигателя от пускозарядного устройства допускается только в течение одной минуты при максимальном напряжении 16.5 В.

Автомобили с определенной или предполагаемой неисправностью в системе зажигания могут буксироваться только после отсоединения разъема выходного каскада.

Никогда не подключать конденсатор к выводу 1(-).

Не заменять ротор распределителя зажигания сопротивлением 1 кОм (идентификация: R1) любым другим ротором (в том числе с защитой от радиопомех).

Для подключения измерительных приборов (например, вольтметра V.A.G 1527 B или портативного мультиметра V.A.G 1526 A) обязательно использовать комплект переходников V.A.G 1594 A.

Устройство системы зажигания бензиновых двигателей

Система зажигания двигателей 1.8 л (ADR)

Момент опережения не регулируется, определяется блоком управления двигателем
Система зажигания	Двусвечная с двумя катушками зажигания
Момент затяжки свечей зажигания	30 Н · м
Сопротивление на разъеме свечи зажигания	Примерно 2 кОм
Последовательность зажигания	1-3-4-2
Регулировка частоты вращения коленчатого вала путем деактивации топливных форсунок	Примерно 6800 об/мин

Катушки зажигания -N70-, -N127- (с выходными каскадами).
Фиксатор разъема.
Винт (момент затяжки: 6 Н·м).
Разъем свечи зажигания с высоковольтным проводом (для первого цилиндра).
Разъем свечи зажигания с высоковольтным проводом (для второго цилиндра).
Свеча зажигания (момент затяжки: 30 Н·м; для снятия и установки использовать свечной ключ, например, 3122 В).
Разъем с тремя выводами (позолоченные контакты; для датчика детонации 1 -G61-; для датчика детонации 2 -G66-).
Винты (момент затяжки: 20 Н·м; от соблюдения момента затяжки зависит правильная работа датчика детонации).
Датчик детонации 1 -G61- (позолоченные контакты).
Датчик детонации 2 -G66- (позолоченные контакты).
Разъем с тремя выводами (черный; для датчика Холла –G40-).
Винт (момент затяжки: 10 Н·м).
Датчик Холла -G40-.
Винт (момент затяжки: 25 Н·м).
Шайба (коническая).
Ротор датчика Холла -G40- (обращать внимание на правильность установки).
Уплотнение (в случае повреждения заменить новым).
Разъемы свечей зажигания (для цилиндров 3 и 4).
Выводной штифт.
Провод массы.
Разъем.
Гайка (момент затяжки: 6 Н·м; перед отворачиванием и затяжкой нужно отключить зажигание).

Система зажигания двигателей 2.0 л (AAD, AAE, ABK, ACE)

Коды двигателей		AAE	AAD	ABK	ACE
Угол опережения зажигания (при температуре моторного масла не ниже 80 ° С) при частоте вращения коленчатого вала 750

Система зажигания двигателя 2.0 л AAE:

Высоковольтный кабель (проверить непрерывность цепи).
Разъем с подавлением помех (0.6

Система зажигания двигателя 2.0 л AAD:

Высоковольтный кабель (проверить непрерывность цепи).
Выходной каскад катушки зажигания.
Защитная крышка.
Вывод 1 (-).
Подавитель помех (0.6

Система зажигания двигателя 2.0 л ABK:

Высоковольтный кабель (проверить непрерывность цепи).
Катушка зажигания с силовым выходным каскадом 1 -N70-.
Концевой колпачок.
Вывод 1 (-).
Подавитель (0.6

Система зажигания двигателя 2.0 л ACE:

Разъем блока управления KE Motronic (отсоединять или подсоединять спустя 30 секунд после выключения зажигания).
Блок управления KE Motronic –J204- (находится в электрическом блоке в пространстве для ног переднего пассажира).
Разъем датчика детонации 1 -G61- (зеленый).
Разъем датчика детонации 2 -G66-.
Короб для высоковольтного провода (крепится к впускному коллектору).
Разъем.
Корпус дроссельной заслонки.
Датчик холостого хода –F60- и датчик полного открытия дроссельной заслонки -F81-.
Подавитель (0.6

Система зажигания двигателя 2.3 л (AAR)

Система зажигания двигателя 2.3 л AAR:

Жгут проводов блока управления KE III Jetronic или блока управления VEZ.
Уплотнительное кольцо круглого сечения (заменять новым после каждого снятия).
Зажим.
Распределитель.
Болт (момент затяжки: 25 Н·м).
Разъем датчика Холла -G40- с тремя выводами (для отсоединения вжать проволочный разъем).
Ротор (идентификация: R1; 0.6

На автомобилях AUDI 100 1982-1990 годов выпуска устанавливались две системы зажигания - с турбонаддувом и без него. На автомобилях без турбонаддува устанавливалась транзисторная система зажигания с коммутатором, на автомобилях с турбонаддувом - электронная с блоком управления. Ниже приведены схемы обоих систем. Отличительная особенность различных систем состоит в том, что в транзисторной системе угол опережения для зажигания определяет вакуумный регулятор. В зависимости от частоты оборотов коленчатого вала меняется показатель вакуума во впускном патрубке, регулятор улавливает разницу и механически проворачивает катушку на определённый угол. В системе с електронным зажиганием эта функция возлагается на блок управления, который руководствуется показаниями различных датчиков следящих за работой и нагрузкой двигателя.

На рисунке 1 показаны детали и их расположение в транзисторной системе зажигания АУДИ 100:

расположение элементов транзисторного зажигания AUDI 100

На рисунке 2 показана метка на корпусе, по которой устанавливается бегунок в положении в.м.т. первого цилиндра на такте сжатия.

метка на трамблёре AUDI 100

На рисунке 4 показано расположение элементов электронного зажигания:

датчик определяющий частоту вращения коленвала;
датчик определяющий угол опережения зажигания;
расположение датчика детонации;
распределитель импульсов зажигания;
температурный выключатель;
механизм стабилизирующий холостой ход;
микровыключатель режима холостого хода;
микровыключатель 100% открытия заслонки дросселя;
температурный датчик воздуха;
электронный блок управления;
подключение вакуумной трубки к блоку управления;
высоковольтная катушка зажигания;
клапан перепускной;
колодка соединения распределителя с блоком управления;
датчик определяющий положение педали тормоза (у автомобилей с автоматической кпп);
панель приборов.

На автомобилях AUDI 100 были предусмотрены два вида высоковольтных катушек зажигания (рис 5 и рис 6). Ниже рассмотрим правильность проверки внутреннего сопротивления катушек зажигания. Для начала нужно отсоединить все провода от катушек. Проверяются выводы вторичной обмотки как показано на рисунках. Для катушки первого образца (рис 5) сопротивление должно соответствовать 6,8 кОм, для второго образца (рис 6) - 7,7 кОм. На клеммах 2-4 или 2-3 первичной обмотки обоих типов катушек показания омметра должны соответствовать 0,5-1,5 Ом.

Рисунок 7: электросхема электронного зажигания AUDI 100.

Электросхема электронного зажигания AUDI 100

Похожие авто электро схемы

Автор: admin
Последнее редактирование: 14 Апр 2011 в 08:10

тамблер родной от WC 035 905 205 AC
посмотрел устройство -так ничего и не понял, как это работает.
там на опрежение зажигания идет вакуум, тягой тянет пластину с датчиком холла
в интернете на всех картинках есть типа этого

у меня же под пластиной 13 на валу стоит еще одно устройство
там 2 молоточка, на одном из них магнит похоже (онибыли закисшие и почти не двигались)
эти молоточки просто болтаются и ни с чем не связаны (видимо магнит как-то влияет на ДХ который над ним)
плюс к этому еще 2 пружинки которые по оси натягивают конструкцию которая над пластиной 13
что это и для чего это?

Просто промыл все (молоточки, распредлитель с окошками, пластинку с ДХ - все было закисшее и еле двигалось). Починил вакуумник (развальцевал, поставил мембрану от копейки, посадил все на герметик, завальцевал назад)
собрал все, а пружинки поставить не могу (их надо вытянуть раза в 2-3 длинее их размера, а сделать это через окошко в корпусе просто нереально)
Пробовал выбить штифт, который крепит шестерню на валу чтобы всю конструкцию вытянуть вверх - так он закис и не получается

Короче плюнул, собрал - поставил без пружинок - не заводиться. Чуть вроде схватывает
В ощем вопросы:
1. Зачем нужны молоточки и пружинки если есть вакуумник?
2. Как поставить пружинки?
3. Как по рабоче-крестьянски выставить трамблер? (Везде пишут установить 1 ый цилиндр в ВМТ и тд.. А КАК. как мотор-то провернуть?

КЛИМ ЧУГУНКИН 76 » 20 дек 2012 10:21

Это устройство называется центробежным автоматом опережения угла зажигания и на ДХ никак не влияет - чистая механика.

Центробежный автомат служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения вала двигателя. На осях пластины, закрепленной на валу, установлены грузики, стянутые пружинами. Сверху установлена пластина (кулиса), в прорези которой входят штифты грузиков. Кулиса жестко связана с кулачком. При вращении вала грузики расходятся под действием центробежной силы и через штифты поворачивают по ходу вращения кулачок. Он раньше набегает на выступ подвижного контакта, что обеспечивает раннее зажигание. На максимальной частоте вращения угол опережения зажигания достигает 30.40° угла поворота коленчатого вала. Пружины имеют разную жесткость, что обеспечивает разное изменение угла опережения. Вакуумный автомат служит для изменения угла опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Поскольку обогащенная смесь горит быстрее, то по мере открытия дроссельной заслонки угол опережения зажигания нужно уменьшать. В корпусе вакуумного регулятора находится диафрагма, соединенная тягой с подвижной пластиной, на которой закреплен неподвижный контакт прерывателя. С внешней стороны на диафрагму действует разрежение, подводимое через гибкий шланг от полости за дроссельной заслонкой, изнутри (со стороны полости корпуса) — атмосферное давление. При большом разрежении (во время пуска и холостого хода двигателя) диафрагма прогибается и через тягу поворачивает подвижной диск навстречу вращению кулачка, увеличивая угол опережения зажигания на 8.10°. По мере открытия дросселя пружина вакуумного автомата перемещает диск вместе с контактом, уменьшая этот угол.

Идея не нова, и не моя - но решил показать в картинках. Бывает случается, что перестает нормально работать Датчик Холла - тогда авто может либо вообще не заводиться, либо заводится по настроению и работает как попало с перебоями (то есть искра, то нет). Починить его можно очень дешево (менее 1$ стоит чип).
Снятый датчик с 5цилиндровых Audi 2,0. 2,3 выглядит так:

Чтобы проверить его - нужно подключить к красному проводу +12 АКБ, к коричневому - "-", а между зеленым и красным - мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения (DC) (либо светодиод, который будет загораться и гаснуть). При это на мультиметре будет показывать около 12в, а при перегораживании зазора между магнитом и датчиком металлической пластиной - 0в. Причем даже если постукивать по датчику - все должно стабильно срабатывать. Неисправные будут либо вообще не срабатывать, либо зависеть от удара по ним и через раз включаться Неисправный - подлежит замене.
Можно купить новый датчик всборе, который идеально встанет Huco 13 8156 - но ценник его выше цены нового трамблера всборе (китайского правда Patron P41-0002) - а это не очень обрадует. Нужно дешевое решение и оно есть
Но сначала нужно снять его с трамблера. Для этого нужно либо выбить штифт качественной выколоткой и далее вал снимется, либо сверху сбить вал от шторки (либо подложить под низ трубу и инерцией "снять" вал). Предварительно на шторке сделать метки, чтоб потом взаимно сориентировать:

Шторка просто сидит на зубчиках. Увидеть, как это все выглядит можно ниже:

К слову, почему-то шторку набить на ее прежнее положение до конца не удалось, она где-то на 0,3-0,4мм не забилась почему-то. Это не влиет на работу, датчик итак срабатывает, но все же лучше сначала пробовать выбить штифт, а если уже не идет - то только тогда оставлять штифт на месте и сбивать вал от шторки.

Пластина с датчиком в руках - срезаем ножичком провода:

Затем закрепляем пластину в тисках - и высверливаем старый ДХ. Пластик легко просверлит и простое сверло, а когда дойдет до чипа - сверло затупится и не помешает иметь какие-нибудь насадки или сверла из более крепкого металла. Я смог глубоко засверлиться только верхней насадкой):

Важно дойти до той глубины, когда новый чип будет напротив магнита. Вот такое дупло я продолбил:

Что косаемо самого чипа, то в радиодеталях купил датчик холла с артикулом "3144" (еще можно "SS441A", наверное и другие). Его внешний вид и распиновка вот:

Проверить можно также (как описано выше) поднося и отводя магнит.
Припаиваем соответственно распиновке провода (+термоусадка):

И запихиваем ДХ в его дупло (стороной с надписями "3144" - ближе к магниту):

Залил российской обычной эпоксидкой - она хорошо его удержит и изолирует от влаги:

Проводки укладываются под защитный пластик. В фишке чуть подмазал герметиком - чтоб проводки не "съезжали" и держались в фишке:

"Подсказка" от VAGa, где также указана распиновка:

Ну и далее сборка:

Под шторкой еще лежит тонкая шайба:

Как воткнуть трамблер в мотор и настроить УОЗ без стробоскопа написано ЗДЕСЬ

У меня есть и трамблер с исправным оригинальным ДХ - но решил восстановить вышедший из строя прошлый давнишний трамблер - и это удалось.
Работает отлично, стоимость чипа меньше 1$ - то, что надо для наших дешевеющих в $$$$ авто На этом ДХ с радиодеталей и езжу. Пишите дополнения и о своем опыте применения. :beer:

С разницей трамблёров для карбюратора под коммутатор и инжектора под ЭБУ уже сталкивался и здесь начало www.drive2.ru/l/485142189521765104/. А здесь немножко больше тонкостей на эту тему.
И снова разные вариации. Оказывается бывают безвакуумные трамблёры и под коммутатор. И подробнее.
Заводим мотор после замены, а он схватывает, подчихивает, но ни в какую не работает при любых положениях трамблёра (по часовой и против) от установочных.
И о метках:

Ещё убедился, что это ВМТ 1-го цилиндра, выкрутив свечу и пошевелив колено вперёд назад. Всё гарантия 100%, что метки стоят правильно.
Трамблёр установлен тот, что уже был приобретён вместе с двигателем. Причём на нем стоит большая, по сравнению с другими трамблёрами, приводная шестерёнка из-за древней ГБЦ и её распредвала, а потому менять данный трамблёр просто не на что. Но по опыту из поста, адрес которого выше смотрим на расположение шторы трамблёра при совмещении бегунка и метки на корпусе.

Сравниваем с другим трамблёром, который так же без вакуума и который работал при коммутаторе с трамблёром с вакуумом.

И у них обоих, при совмещении бегунка с меткой на корпусе, штора начинает открывать датчик Холла. Проблема в том, что на этих трамблёрах одинаковые маленькие по размеру приводные шестерёнки.
И начинаем колхозить.

Сравнил валы (расположение бегунка и шторы), а они совершенно одинаковые.

А вот датчик Холла расположен на разных трамблёрах со сдвигом ровно на 180 град, а потому такой эффект для 5-и цилиндрового двигателя (для 4-х цилиндрового разницы бы не было). У трамблёра слева датчик Холла напротив фишки, а у того, что справа — рядом с фишкой.

Такой штифт хорошо держится и выбивается без его высверливания.

Почему собрал не трамблёр с вакуумом? Да просто потому, что у него не выбивается стопор (надо высверливать), а для проверки и без вакуума трамблёр сойдёт.

И после длительного простоя, со слов продавца откапиталенного двигателя (у меня более 2,5 лет), двигатель постепенно стал схватывать и пытаться даже не долго работать. Движение трамблёра против часовой стрелки (более раннее зажигание) дали возможность работать мотору и не глохнуть + лампа масленки наконец-то потухла, что конечно обрадовало. Прогрев, подстройка Х.Х. на карбюраторе, обкаточный режим циклами в 2000 оборотов и на Х.Х. Вентилятор основного радиатора включается норм. Дальше обкатка на ходу.
Но что удивило?
Зажигание конкретно установлено раннее, но на нём мотор охотно работает. Конечно при резкой подаче газа слышу звон.Ставлю УОЗ по стробоскопу 18 градусов и обороты снижаются, мотор отказывается работать. Делаю снова пораньше и потом сдвигаю трамблёр по максимуму позднее, но чтоб норм. работал. При этом опережение получается примерно 23-25 градусов, т.е. прилично за метко 18 градусов. При меньшем опережении не хочет работать на Х.Х. Поездим и посмотрим.

Читайте также: