Трамблер хонда hr v в разборе
Опубликовано: 11.05.2024
Всем здоровья. Извиняюсь, что я снова про автомобили)Думаю будет полезно кому-нибудь, т.к. регулярно люди благодарят за эти темы по honda-трамблёрам в моём БЖ. Уверен, что сейчас кто-то ездит думает…когда же я поменяю сальник трамблёра ? ведь с него капает…А ведь поменять его проще простого, Нужен ключ на 12 или 13 чтобы его снять и пара нормальных крестовых отвёрток.
В сообществе рукоплечей и аудитория шире и народ рукастый и смекалистый может поправят где я не прав. Надеюсь в пару постов вложусь)) Тема honda-трамблёров широка и многогранна. Да и на других авто принцип тот же.Подобные трамблёры стоят на целой грядке сивиков, аккордов, crx, прелюдов, интегр, CRV и других хондах. В оригинале бывают TEC и Hitachi. Практически одинаковы. Такой зверь как на заглавной картинке. Итак разбираем.Снимаем крышку, бегунок (винт крепления бегунка к валу с боку, под грибком:) и защитную крышку. Запоминаем (фотографируем:) проводочки.
Крышка трамблёра это уже источник проблем ) На корпус она становится через прокладочку которая стоит в пазе (на правом фото на картинке уже снята). Прокладка бывает плоской и круглой, понятно что когда изнашивается пропускает внутрь пыль и грязь, в результате окисляются контакты на крышке и на бегунке. Стрелочками показаны соскобленныес контактов окислы. Есть такой распространённый трабл… особенно на карбовых трамблёрах… когда пропускает сальник трамблёра и особенно прокладка крышки(на карбовых она плоская и тупо провиснает в нижней части) маселко и грязь попадает внутрь (а это бывает длится годами), оно там живёт своей жизнью и вместе с графитовой пылью забивает место в котором ходит графитовый цилиндрик (это контакт нулевого провода) на пружинке и он тупо залипает! Особенно зимой. Всё рабочее и коммутатор и катушка, а машина мёртвая… Нужно просто снять крышку трамблёра и почистить ферритик, немного вытащив его из крышки). Ну и следить за прокладкой.
Далее снимаем катушку и коммутатор оба на 2-х винтах. Чаще всего в подобных трамблёрах умирает катушка, реже коммутатор, ещё реже датчики, о них позже.Как проверить катушку ? которая физически является обычным повышающим трансформатором. Картинка из мануала на СС-accord.
Первичная обмотка это точки A-B. У рабочей катушки (смотрим мануал) 0,6-0,8 ОмНа практике китайский тестер может показывать до 1,4 Ома) Вторичная (между точками A и С) в интервале 13-19кОм. Мерить можно и между точками B и С, как видно по схеме это будет последовательное соединение первичной и вторичной обмоток, прибавление 1Омак 15кОм не повлияет на результат. Картинка из того же мануала с границами сопротивлений для катушки
Вот пример убитой катушки TEC, оригинальной катушки из трамблёра TEC с машины 1992го года). Первичка такая. Учитывая китае-тестер и то, что катухе 26 лет может быть.
вторичка 10,5 кОм есть вопросы… учитывая опять же китае-тестер нужно точно быть уверенным что жив коммутатор. Покупать сразу катушку и коммутатор не очень разумно.
Куммутатор это небольшое электронное устройство, задача которого по командам с ЭБУ давать скачки тока (прерывать ток), т.к. ЭДС во вторичной обмотке наводится в сердечнике катушки только при изменении магнитного поля, т.е нам необходим переменный ток в первичке. Так выглядит оригинальный коммутатор Hitachi. Снаружи, внутри+ среднестатистическая схемка коммутатора (некоего коммутатра просто для понимания принципа работы),
суть ясна силовой транзистор открывается по заданному алгоритму сигналами от датчика и ЭБУ. Встречал что люди даже чинят эти коммутаторы и успешно) но есть китай-аналоги недорогие в изобилии.
Проверить коммутатор очень просто. Делается это на машине, снимается крышка трамблёра к выходам коммутатора, что идут на первичку катушки цепляется светодиод плюсом на жёлто-чёрный провод. Хорошенько изолируем соединения, чтобы не убить коммутатор если он жив. Проводочки подлиннее от светодиода, сантиметров 20 хотя бы чтобы было видно из салона. Ну и крепим как-нибудь)Проводочки отводим от бегунка, чтобы не зацепились, когда он будет крутиться. Т.е. смысл прост – светодиодик будет загораться если коммутатор жив и даёт импульсы на первичную обмотку катушки.
Садимся за руль, ключ в замок, при повороте ключа светодиодик мигнёт один раз при живом коммутаторе, крутим стартер и смотрим на светодиодик.
в видео забавный баг, связанный с телефоном видимо (типа вспышка светодиода с частотой порядка частоты кадров ), диодик типа мигает не всё время пока крутит стартер, в реалии он мигает постоянно. Вот так можно убедится, что коммутатор жив и заказывать катушку, которая приняла удар на себя)
Кстати, почему горят катушки ? правильно) патамуша там ток бальшой ! а если серьёзно, то освежив в голове школьный курс по этой картинке многое прояснится.
Напряжение пробоя свечи приблизительно 8-12кВ (не углубляемся в разные режимы работы свечи), на аккуме у нас 12 вольт. Т.е коэффициент трансформации катушки прибл. 12000/12 =1000.И если в первичной обмотке у нас 10 витков во вторичной 10000. 10000 витков КАРЛ ! тонкого медного провода ! А рвётся известно, там где тонко). И вот когда любознательный хондавод хочет снять на заведенной машине высоковольтный провод, чтобы узреть искру то вероятность смерти уставшей катушки стремится к единицы. ТА ЖЕ ФИГНЯ ПРОИЗОЙДЁТ, ЕСЛИ ОПЫТНЫЙ МЕХАНИК РЕШИТ ПРОВЕРИТЬ ИСКРУ дедовским методом выкрутив свечу и положив её на клапанную крышку, не обеспечив надёжную «массу». Энергия накопленная в магнитопроводе катушки не найдя выхода через зазор свечи, закоротит уставшие проводки вторички и привет…хотя что там происходит на самом деле, думаю знал только Никола Тесла))) но факт что именно так убивают катушки honda-трамблёров неоспорим, сам убил так парочку катушек… Как результат коэффициент трансформации упадёт, напряжение на выходе будет недостаточным для пробоя зазора свечи.
Вот пример замены оригинальной катушки, катушкой производства EPS, типа Италия.
Стал замечать, что Хрюн иногда не с первого раза заводится. То летом в жару, то в мороз и гололёд, то во влажную погоду. С первых дней покупки были поддерргивания и провалы на низах. Переключаешь с 1 на 2 и подъем оборотов идёт с дёрганьем — грешил на насос.
Потом начитался как у других в один прекрасный момент авто вообще перестает заводиться и подводит в самый нужный момент, решил произвести ревизию трамблёра. Тем более уверен, что за 15 лет там точно ничего не менялось, а года берут свое, даже для качественных японских запчастей и комплектующих.
Для начала надо глянуть по винкоду какой у нас стоит трамблёр, так как на Д серию Хонда они шли двух фирм: TEC и Hitachi.
Я не нашел версию Hitachi нигде на форумах на Honda HR-V, но все же лучше перепроверить эту инфу по винкоду!
Почему надо знать какой стоит тамблер? Потому что есть разница во внутреннем диаметре сальника который стоит внутри трамблёра, а так же разница во внутреннем диаметре подшипника трамблёра который стоит на валу!
И так, из чего состоит наш трамблёр.
На схеме видно, что под замену попадают такие комплектующие, как:
1) Honda — 30110PA1732 — сальник/колечко трамблёра (26.4X3.1 (TEC)) = 1.8$
2) Honda — 30130P06006 — коммутатор (HITACHI), но я заказал фирму Mobiletron — IGHD004 = 22$
3) Honda — 30510PT2006 — катушка зажигания, но я заказал фирму NGK — 48054 или (U1004) = 29.5$
4) Honda — 30102PELJ01 — крышка трамблёра — уже была заменена 15т.км назад, на фирму YEC.
5) Honda — 30103P08003 — бегунок трамблёра был замечен 15 т.км, на фирму YEC.
6) Honda — 30132PT2006 — прокладка крышки трамблёра, была заменена 15 т.км назад.
И в принципе все, больше ничего на схеме нет!
Но на самом деле внутри самого трамблёра ещё есть:
7) Koyo — 6001RS (12.5/28/8) — подшипник трамблёра. Именно этот размер подходит с внутренним диаметром 12.5! Надо точно измерить внутренний диаметр, так как под этим артикулом чаще приходим размер 12/28/8 который не сядет на вал трамблёра! — это размер подшипника для трамблёра Hitachi!
Я изучил эту инфу на форумах и заранее заказал подшипник, но все равно получил на руки меньший диаметр и пришлось ездить с разобранным валом трамблёра искать подшипник с нужным диаметром. Он очень редкий!
Нашел единственный вариант фирму PFI (USA) — 6001/012 = 2$.
8) NOK — BH3888-EO (22.5/12.5/5) — сальник внутри трамблёра. Но отдельно этот сальник найти нереально, очень редкий, поэтому все ставят фирму Corteco — BH3888-EO — а внутри лежит нужный нам сальник фирмы NOK ;) = 1.5$
В принципе это все комплектующие нашего трамблёра. Каждый сам решает, что именно ему менять.
Я же решил, раз уж полезу туда, то поменяю все одним махом, так как повторно лезть туда не хочется, но хочется быть уверенным в машине каждый день и в любой ситуации.
По приходу всех комплектующих, выбрал теплый выходной денёк и решил все поменять. Заодно чисто случайно пробегая по авторынку увидел распродажу автокниг по 2$=50грн, порылся и о чудо, нашел новую книгу по обслуживанию Honda HR-V;)))
И так, для подстраховки в случае чего, я приехал сутра на свое СТО и попросился встать где-то с краюшку на всякий случай, для замены всех деталей. Плюс у меня в помощниках был "Ок, Гугл — Саня Novalex" который мне снимал видосики и фотки, каждого моего шага действия при разборе трамблёра и замене запчастей;) Такая вот была онлайн трансляция;)))) Спасибо тебе огромное Саня за твою помощь! Вечером Саня сам себе за меня выставил себе пивасик в Новосибе, красавчик;)))
Конечно же я столкнулся со многими проблемами при разборке трамблёра: прикипевшие или заржавевшие болтики, снятие и установка подшипника на вал, и разные другие нюансы. Без всех подсказок, нужного инструмента и помощи ребят из СТО не обошлось;)
При снятии трамблёра, у меня уже были выставлены метки УОЗ на трамблёре. Далее были поставлены метки на самой детали между валом и основанием где вставляется/выбивается штифт, потом перенесены метки внутри трамблёра, чтоб при сборке все совпало как положено.
Болтики контактной группы катушки были заржавевшие и слизывали головку, вдшка не помогала. Пришлось прибегнуть к тискам и инструментам.
Катушка была пробита в нескольких местах. Подшипник уже начинал потихоньку шуметь.
Подшипник не подошёл, хозяин сто дал свою машину чтоб я поехал на поиски подшипника.
Вал трамблёра был с очагами ржавчины — нождачкой все почухал и отполировал.
В комплекте с коммутатором Mobiletron шла белая термопаста, а при вскрытии оригинального коммутатора Hitachi — следов термопасты не было это плохо, не учли япошки такой важный нюанс!
Больше нюансов в принципе не было.
Провел я так целый день на территории СТО с 10:00 до 17:00.
Всем очень благодарен за помощь!
Тест-драйв показал: ушли подёргивания на низах при наборе скорости, набор скорости стал очень уверенным и верха стали более тяговитыми, ну и самое главное это душевное успокоение;)
Есть некоторые нюансы, которые осложняют дело. Например то, что большой разьем (ближе к правому колесу) надо снимать с кронштейна, потом отсоединять и т.д.
10 минут терпения и все!
Можно считать, что трамблер уже сняли.
Делаем метку на трамблере и блоке, чтобы потом правильно в том же положении установить трамблер и не сбить зажигание.
Отсоединяем ВВ, головкой на 12 откручиваем три болта, которые крепят трамблер к блоку и вынимаем. Внимательно изучите положение вала трамблера, дабы потом не запутаться при установке.
Это же самое касается всей работы.
Берем трамблер и инструменты, идем домой.
Учтите, что снять винты на трамблере и деталях очень трудно, поэтому нужна не просто крестовая отвертка, а суперотвертка.
Трамблер без крышки:
На фотках видно, что вся нижняя часть в масле.
Снимаем бегунок (запоминая его позицию) и крышку на деталях:
Внимательно изучаем соединения.
Отключаем контакты на катушке и снимаем катушку (два винта справа).
Потом можно повернуть трамблер, снять кольцо-пружинку и выбить шплинт.
Затем спереди снимаем коммутатор, датчик ВМТ и площадку, на которую они крепятся.
Снимаем вал.
Внутри все в масле и каких-то кусках гудрона. Один из внутренних датчиков весь в грязи. Два внутренних датчика тоже снимаем, чтоб не мешали.
С обратной стороны выталкиваем (выбиваем) старый сальник, чистим внутренности трамблера и место установки сальника.
Новый сальник (как вы помните, с меньшим на 0,5 мм внешним диаметром) намазали герметиком и обернули фольгой.
Причем было решено вырезать кусок фольги чуть шире, чем сам сальник, дабы немного загнуть фольгу с задней стороны, в противном случае он все время выталкивался бы при установке.
Вот что у нас получилось.
Почему я сразу так не поступил?
Во-первых, был наслышан про фольгу.
Во-вторых, не догадался, да и не верил, что можно сделать втулку с такими размерами.
Или есть другой вариант. Утром подходишь к машине, поворачиваешь ключ, стартер вращает коленвал, а машина не заводится! И со второй и с третьей попытки положение не улучшается! Испорчено утро, испорчен весь день. А бывает такое и вечером, после работы. Или подъехал к магазину, вышел обратно с покупками, садишься за руль, а машина не заводится! Совсем не заводится!
Что в этих ситуациях общего? А то, что скорее всего, вышеописанные проблемы имеют в своем основании одну общую черту — проблему с системой зажигания, и скорее всего, с катушкой. Что это такое? Давайте разберемся вместе.
Такая конструкция в компании Honda считается уже прошлым веком. Тем не менее, автомобилей, с такой системой зажигания «бегает» по дорогам необъятной России великое множество, поэтому обойти стороной эту проблему никак нельзя. Тем более, что срок жизни любого узла (в том числе и трамблера) имеет определенный отрезок, то есть чем старше машина, тем больше шансов у нее «поймать» проблему. Поэтому мы и остановимся на этом типе подробнее всех.
Итак, система зажигания с трамблером работает следующим образом. В специальное устройство, закрепленное на голове двигателя (собственно это устройство и есть трамблер, или распределитель), подается низковольтный ток от бортовой сети. Далее, этот ток, попадая на катушку зажигания трансформируется в высоковольтный, которое, посредством бегунка и контактов на крышке трамблера, «выстреливается» в высоковольтный провод, на нужную свечу зажигания, в тот цилиндр, в котором закрылись впускные клапаны (т.е. завершена фаза пуска) и точка сжатия достигла своего максимума. Венцом этого процесса является вспышка смеси в камере сгорания, благодаря чему работает двигатель, и автомобиль едет.
Дело в том, что заглохнуть «просто так» машина может и не только по причине выхода из строя катушки, поэтому прежде чем грешить на катушку, нужно проверить остальные элементы, необходимые для нормальной работы двигателя. Начинать следует с элементарного, например, есть ли бензин. Тестирование катушки зажигания, установленной в трамблере, вне стен помещения (хотя бы обычного гаража), проводить настоятельно не рекомендуется. Тем, кто все-таки хочет это сделать сам, рекомендуем придерживаться следующих правил.
Если очевидного внешнего пробоя нет — продолжаем поиск дальше. Для того, чтобы провести вторую часть проверки, Вам потребуется цифровой мультиметр (тестер). Вам необходимо будет проверить сопротивление между контактами катушки зажигания. Для этого, устанавливаем один из щупов на центральный контакт (а), а второй устанавливаем на любой из контактов (б). Сопротивление на нормально работающей катушке зажигания должно составлять 16-16,8 кОм. Если параметры сильно отличаются от указанных (допустим, 14 кОм, или 20 кОм), это может быть подтверждением выхода из строя катушки.
А почему нельзя просто купить катушку зажигания и попробовать поменять ее, а если дело не в ней, просто вернуть ее обратно? Дело в том, что проверить и вернуть катушку зажигания, которая является сложным электронным устройством по причине «не понадобилась» невозможно, с точки зрения «Закона о защите прав потребителей» (согласно гл. II. статья 25.). По этой статье возврат товара, если он не понадобился, возможен только в том случае , если он не был в употреблении. Проверить катушку зажигания без ее установки невозможно, как следствие, если упаковка вскрыта, доказать, что катушка «не была в эксплуатации» можно только путем экспертизы, которая тоже стоит денег. Поэтому, покупая катушку зажигания, имейте ввиду, что возвращать ее будет сложно. Продавец, конечно может вернуть ее, но сделает он это только из глубокого уважения к Вам, поскольку проверить состояние этой катушки в условиях магазина почти невозможно.
В заключение первой части хотелось бы рассказать реальную историю. Однажды, приехав на работу, автор этой статьи обнаружил стоящего у дверей человека. Если учесть, что до открытия магазина было еще около 40 минут, присутствие покупателя в столь ранний час несколько удивило. Как выяснилось, клиенту требовалась катушка для Honda CR-V I поколения. В ответ на расспросы, человек грустно махнул рукой и сказал: «Я точно знаю, что нужна катушка, давайте.».
Хонда водам.ру
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
На диагностике Honda HR-V 2001г. При запуске авто на холодную всхватывает, с 3 раза заводится, двигатель колбасит, будто на 2х цилиндрах. Работает 5-10сек и глохнет, если ключем удерживать страртер и не отпусскать ключ то авто работает ровно и набирает прогревочные обороты, но как только отпустить ключ, ее начинает трясти, на педаль газа не реагирует.
До того как авто прибыло ко мне, была на 2 станциях (ума не дали), со слов владельца, были выполнены работы по: замене новых свечей, ВВ-проводов, крышки трамблера, сняты и промыты форсунки, проверены метки ГРМ, разбирался трамблер, поменяна катушка. Свечи черные, не один раз заливало.
В теплом помещении со слов клиента, авто заводиться и кое-как, но работает.
Подключаю сканер - ошибок нет.
Датчик t -адекватно фиксирует температуру (-6), с попытки №8, удается двигатель на улице запустить, работает-троит минуты 2-3, потом начинает белее-менее работать ровнее, можно газу даже поддать. Так же слежу за датчиком t - все в норме. Параметры остальных датчиков тоже в пределах допустимого.
Проверены все массы, на двигателе, сняты осцилки датчиков трамблера,(там их 3, коленвала, распредвала и МПЦ). сигналы хорошие.
Хочу обратить Ваше внимание на то, что когда двигатель работает на ХХ, я снимаю (-) - клемму АКБ, он начинает работать на много ровнее.
Далее из моих наблюдений и проб, и проверок: если преред запуском холодного двигателя снять фишку 4х пинового разъема с генератора, авто заводиться с первого раза и "шепчет" как ни всем не бывало.
Зарядка в обоих случаях 13,8-14,2.
Далее был снят генератор, разобран, прозвонен, заменены щетки с модклем регулятора. Поставлено, проверяно, результато не дало.
Знаком с тем, что на многих автомобилях ЭБУ управляет Генератором (в зависимости от нагрузки). Но к сожалению в данном направлении опыта диагностики нет)
В чем дело ума не приложу, планирую в дальнейшем звонить проводку от Генератора до Начальных точек, в том числе до ЭБУ. (возможно наводки или шумы какие)
Читайте также: