Установка дмрв на турбо ваз

Опубликовано: 16.05.2024

На других калибровках ЭБУ в СТPro Есть максимальный расход воздуха,на MP-7 нет.

Добавлено через 4 минуты

Простите не дописал,но Вы же поняли BOSH-MP7

артур48

Lozinskiy

Подскажите пожалуйста gorgaz25,что мне сделать,а еще купил VS 5.1 но он гад не выходит на связь,а хотел его применить вместо Bosh-MP,перекроссировал уже а он не хочет?

Добавлено через 12 минут

артур48

Lozinskiy

Нива, если уж касаемо Вашего "турбокита" - установщики темнят..
Производители дивайса позаботились , и в комплекте продают -хоть и не очень хорошие - но прошивки для разных ЭБУ и автомобилей..Так что - прошивать надо . И неважно -Январь это или БОШ 797.

"Корвет" - это конечно хорошо. Но это ОЧЕНЬ специфичный и дорогостоящий продукт. В сравнении с тем же Январем.

tundra95

Sukhov

Штейгер

Штейгер, настраивается ведь не БОШик.. настраивается софт. А в данном случае речь идет даже не о турбине как таковой , а о приводном нагнетателе .. Изделие -мяХко говоря -оставляет желать лучшего. Уже обсуждали в форуме. Я сам настраивал пару машин с таким дивайсом -ту же НИВУ , и ВАЗ 21124.. Ну что сказать? Оно вроде и "прет" ..Но недолго..Потому как сама конструкция хлипенькая и очень нестабильная.
В итоге - оба клиента сняли все эти "приблуды"( и даже успели продать) и сошлись во мнении - что лучше просто сделать хороший атмосферник.

Нива, есть такое шутливое понятие : Кто не умеет строить атмо , тот строит турбо ..Вы просто попали "под раздачу" ..Вам пообещали "золотые горы" - Вы и повелись..
Бывает..Вы не первый . На деньги потраченные на эту "турбу" - можно было смело довести Ваш двигатель до "удобоваримого" состояния без всяких вентиляторов, и поверьте - результат довольно впечатляющий: мощность до 120 (честных!)л.с. и прибавка момента на низких оборотах 20-30 Нм - это очень заметно в городской езде..

Нуууу. это кто-то загнул .. Если что-то и поменять - так это форсунки - желательно поставить 0 280 158 107 , так называемые "волговские".
Исправного бензонасоса - хватит за глаза..когда износится -его всеравно менять..
А свечи - вообще меняются по сезону и по условиям эксплуатации - грубо говоря - зимой , да еще и в городе - лучше ставить "погорячее" , летом и на трассу - "похолоднее".
Думаю - для Вас начался "развод" - Вы неудовлетворены результатом - вот и начались "предложения" ..

На Вашем автомобиле стоит БОШ 7.9.7 - по разьему идентичен с Январь7.2, или М7.3.
Переделывать на Январь5 не стоит - так как алгоритмы его работы совершенно идетнтичны с Январь 7.2 , замена жгута НЕ НУЖНА!

Ну хоть что-то в Москве не "развод" ,есть все-таки адекватные люди

Поговорим о переходе на ДАД и ДТВ, зачем это нужно, какие имеем плюсы и минусы.

Начнем с простейшего, с необходимых материалов и работ которые необходимо провести чтобы избавиться от ДМРВ и перейти на ДАД.

Для перехода на ДАД необходим:

- Датчик абсолютного давления, далее ДАД, датчик который измеряет абсолютное давление.

Абсолютное давление ─ это истинное давление жидкостей, паров и газов, отсчитываемое от абсолютного нуля давления ─ абсолютного вакуума. Устанавливается в задроссельное пространство впускного ресивера, при заглушенном двигателе показания стремятся к атмосферному, при работающем на холостом ходу стремятся к вакууму, при частичном открытии заслонки стремиться к атмосферному. Датчики отличаются верхним значением измеряемого давления и как следствие некоторые пригодны для использования только в атмосферных двигателях, некоторые в турбированных. Теоретически для атмосферных двигателей можно использовать и те которые под турбо, но составы смеси будут менее точными, а это не есть хорошо, могут быть проблемы с настройкой холостого хода. Используйте только тот ДАД который необходим, не стоит брать с запасом.

- Датчик температуры воздуха , далее ДТВ, датчик который измеряет температуру воздуха. Представляет собой обычный терморезистор, ничего сложного. Устанавливается в зависимости от реализации забора воздуха либо в воздуховод холодного забора, либо просто под капотом если забор воздуха идет из подкапотного пространства.

- кабель переходник с разъема ДМРВ на разъемы датчиков ДАД и ДТВ

Разъем проводки ДМРВ может иметь как четыре так и пять контактов, для работы нам необходимо пять проводов. Если у вас проводка с четырьмя проводами значит отсутствует проводник к первому контакту, в таком случае придется проложить один провод до 44 ноги ЭБУ. Если у вас на разъеме пять проводов значит вам повезло и ничего дополнительно по проводке делать не нужно.

Кабель можно как купить готовый так и собрать самому, там ничего сложного, потребуется лишь схема, немного времени чтобы разобраться и умение паять.

При переходе на ДАД и ДТВ на мой автомобиль были установлены датчики:

- ДТВ Bosch 0 280 130 039, он имеет стандартную резьбу М12 чем удобен в монтаже.

- ДАД Газель маркировка 45.3829

Схема соединений для кабеля переходника в удобном виде.

Для подключения к ресиверу использовал штуцер и трубку которая идет на ДАД, обычная трубка подвода воды к стеклоомывателям. В идеале она не должна быть длинной.

В данный конкретный момент времени автоваз перешел на систему без ДМРВ и использует на двигателях 21127 и более поздних ДДТВ, дадтчик давления и температуры воздуха. Очень удобное решение совмещающее в одном корпусе оба необходимых датчика, т. е. ДАД и ДТВ, потребуется лишь просверлить два отверстия в ресивере один для крепления датчика и одно для измерения давление и температуры в ресивере. Артикулы ДАДа 127 мотора 21800-1413010-00, Delphi 28234360 63521 SNG

Разберем плюсы и минусы системы впрыска на базе ДМРВ и на базе ДАД и ДТВ:

Минусы системы с ДМРВ:
- высокая стоимость самого датчика
- время реакции на изменение расхода воздуха значительно выше чем на ДАД, просто говоря датчик тормоз
- практически полностью не подходит для для двигателей с избыточным давлением по причине малого верхнего диапазона измерений
- не стабильный состав смеси если переносить ДМРВ близко к ДЗ, ловит пульсации на впуске

Плюсы системы с ДМРВ:
- прямое измерение расхода воздуха, как следствие трудно загубить двигатель, смесь скорее всего уйдет в более богатую нежели в бедную.

Плюсы системы с ДАД и ДТВ:
- более ровный холостой ход на распредвалах со злой фазой, злой будем считать 290 и выше
- стоимость системы из датчиков ДАД и ДТВ раза в три дешевле
- привет острый отклик на педаль газа,двигатель работает эластичнее, очень быстрый расчёт воздуха

- нет крупных измерительных элементов в системе впуска, и сетки ДМРВ которая служит для сглаживания потока и которую нельзя удалять, как следствие двигатель и выдает немного больше мощности
- подходит для двигателей с наддувом

- позволяет значительно увеличить шансы по установке более оптимальной магистрали впуска, обычно от фильтра до ДЗ должно быть довольно малое расстояние которое сложно или вообще невозможно реализовать с ДМРВ, а это потеря эффективности на малых оборотах двигателя

Минусы ДАД+ДТВ:
- потребуется полная перенастройка системы управления, с уходом с заводского софта
- остро необходимы прямые руки и светлая голова для его установки
- необходимо разобраться в том как настроить автомобиль, или найти толкового настройщика, если нужно настроить к Паше, есть в контактах группы.

Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.

Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.

Впускной коллектор

На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.

На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.

Впускной ресивер

В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.

При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.

Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.

В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.

Четырёхдроссельный впуск "TEAM80"

Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 8-ми клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.

Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.

Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.

Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.

Четырёхдроссельный впуск "PROSPORT"

Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:

Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.

Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.

Четырёхдроссельный впуск "33S"

Ещё одна отлично зарекомендовавшая себя бюджетная линейка многодроссельных узлов, выпускаемая под брендом «33S». Конструкция абсолютно аналогична той, что описана выше в статье. В настоящее время это самый популярный вариант недорогих и при этом высокоэффективных "дросселей".

Уважаемые знатоки!
Хочу сразу оговориться. Эта тема не носит своей целью построения реального действующего агрегата.
Основная цель - это рассеять мою техническую неграмотность.

Итак. Преамбула:
Предположим на секунду что нам предстоит наддуть двигатель.
Максимально конкретизируя вопрос, предлагаю в возможных расчётах
отталкиваться от параметров двигателей ЗМЗ-406 (стоит у меня), ЗМЗ-409 или УМЗ-421. Короче, привяжемся к реально устанавлеваемым на УАЗ двигателям.
Основная задача повысить крутящий момент на малых оборотах.
Повышать момент на оборотах средних и выше, по условиям задачи, нам не требуется.

В качестве нагнетателя видится механический компрессор с электромуфтой и система клапанов исключающих компрессор из впускного тракта при повышении оборотов.
Ну это, так, чисто теоретически.

Так вот. Предположим мы надули. Как-то.
И тут встаёт вопрос об управлении двигателем. А точнее о регулировке времени впрыска.
Если с ДАД всё, на первый взгляд, понятно, то с ДМРВ не понятно даже близко.
Все статьи о наддуве, которые мне доводилось читать, говорят о необходимости перехода с ДМРВ на ДАД. И мне совершенно не понятно, а почему?
Время впрыска (при постоянном давлении в рампе) рассчитывается по количеству воздуха поступающему в двигатель.
В случае с ДАД это количество воздуха в свою очередь рассчитывается по разряжению в коллекторе (собственно показания ДАД) и по оборотам двигателя.
ДАД измеряет давление в задроссельном пространстве и наличие или отсутствие наддува перед дросселем его как бы не очень и волнует.
Главное что бы сам ДАД мог индицировать как разряжение, так и избыточное давление.
А уж внести новую тарировку под новый ДАД в мозги - это уже чисто технический вопрос и лично для меня затруднений не вызывает.

Совсем иначе дело обстоит с ДМРВ. Он находиться не в задроссельном пространстве, а перед дросселем. Единственно что байпасный клапан всё же будет до ДМРВ, но и только.
Значит на сам датчик будут действовать и все перепады давления.
С одной стороны, принцип действия ДМРВ такой (ОЧЕНЬ упрощено):
нить нагревается током, а поток воздуха её охлаждает. Поток больше - нить остывает сильнее, поток слабее - нить почти не остывает.
Ну и соответственно нагрев нити пропорционален объёму воздуха, который обдувает эту нить.

Вот тут и начинаются мои блуждания в незнании.
С одной стороны, я так думаю, изменения в давлении будут одновременно и изменениями плотности воздуха. Значит при повышении давления и способность воздуха охлаждать нить так же повыситься. И получиться что датчик будет измерять массу проходящего через него воздуха всё равно корректно. Хоть при давлении во впускном коллекторе меньше атмосферного, хоть при больше атмосферного.
Ну а раз так, то и система сама, без каких-либо дополнительных регулировок верно оценит вес поступившего воздуха и опять же верно приготовит бензиновоздушную смесь.
Получается что до тех пор, пока объём воздуха, проходящего через датчик, не превысит максимально допустимый для этого датчика предел измерения, то и никаких изменений в тарировки датчика в мозги вносить и не надо.
Для нашего ДМРВ (у меня стоит ДМРВ-М) диапазон измеряемого расхода воздуха: 0. 500кГ/ч. Тарировка в мозгах (в моём МИКАС 7.1) проставлена до 700кГ/ч.

И если я всё верно понимаю, переход с ДМРВ на ДАД при турбировании двигателя объясняется только превышением предела максимального расхода воздуха над пределом измерения датчика?
А в случае установки на двигатель турбины низкого давления или отключаемого механического наддува переход на ДАД не требуется вообще?

Если это так, то идея механического наддува на малых оборотах начинает выглядеть всё более заманчивой.
Опять же, ориентируясь на ВСХ моего 406:

Как видно в диапазоне 1000-1500 об/мин у него с моментом совсем плохо.
Что сказывается именно на моменте троганья. И тут только крутить двигатель и активнее играть сцеплением, что то же совсем не есть хорошо. Особенно если надо АККУРАТНО тронуться или проползти по опасному участку. Я думаю, все поняли о чём я?
Если бы удалось наддуть 406 в этом диапазоне хотя бы до 17 - 18 кг м, то это резко улучшило бы потребительские качества этого двигателя для нас, УАЗоводов.
То же самое касается и 409 двигателя, как производной от 406.
Да и ребята с 421 наврятли откажутся от такой прибавки именно в самом низу.
При этом же никаких особых переделок ни в системе охлаждения, ни в поршневой, ни в клапанах не потребуется (про ГРМ я не говорю - фазы ГРМ перестраивать надо будет однозначно).

Всё же на первых порах, чисто теоретически, такая система мне видится как механический нагнетатель с электромуфтой, подключаемый только в интересующем нас диапазоне оборотов.
Основной же впускной тракт воздуха придётся оснастить задвижками (клапанами?) минимизирующими сопротивление движению воздуха на всех остальных режимах.

Датчик массового расхода воздуха используется для регулировки объема потока воздуха, поступающего в двигатель и необходимого для формирования горючей смеси. Многие автовладельцы часто жалуются на этот регулятор, поскольку на практике он может довольно быстро выходить из строя. Соответственно, наши соотечественники все чаще ставят ДАД и ДТВ вместо ДМРВ. Подробнее о том, что для этого нужно и как произвести процедуру замены, вы можете узнать из этого материала.

Преимущества и недостатки датчика абсолютного давления и температуры воздуха

Для начала давайте определимся, какими преимуществами обладают датчики абсолютного давления и температуры воздуха перед традиционными расходомерами. Эти преимущества и недостатки позволят вам определить, что лучше ставить на свое авто и есть ли в этом смысл.

Итак, начнем с достоинств:

Это основные достоинства перехода с расходомеров на ДАТ и ДТВ.

Несмотря на все преимущества, такие системы обладают и определенными недостатками:

Плюсы и минусы датчика массового расхода воздуха

Преимуществ у ДМРВ очень мало:

Устройство позволяет точно определить объем воздушного потока для образования топливовоздушной смеси. При установленном ДМРВ автомобиль можно полноценно эксплуатировать.
В случае выхода из строя регулятор можно без проблем заменить на новый. Если же он забьется, то при необходимости его можно просто прочистить, что позволит возобновить его дальнейшую эксплуатацию. Прочистка, кстати, может быть выполнена с помощью очистителя для карбюраторов, который можно найти в любом автомагазине.

Больше достоинств у этих регуляторов нет, а вот недостатков у них значительно больше:

Недолгий ресурс эксплуатации. Со временем расходомер в любом случае начнет «тупить».
Высокая стоимость. Как сказано выше, цена на расходомер неоправданно завышена, особенно если учесть его не особо долгий срок службы и необходимость периодического обслуживания.
Такие устройства не подходят для установки на автомобили, оснащенные турбированными двигателями.
Как отмечают многие автолюбители, такие расходомеры работают очень медленно. Для того, чтобы датчик смог нормально считать объем воздушного потока, ему требуется достаточно много времени, соответственно, это приводит к тому, что транспортное средство работает менее динамично.
На распредвалах со злой фазой холостой ход будет плавающим или как минимум, неровным. Это, в свою очередь, повлияет на работоспособность силового агрегата в целом.

Инструкция по замене контроллеров

Необходимые инструменты и материалы

Чтобы осуществить переход с ДМРВ на ДАД, вам потребуются такие элементы:

непосредственно сам ДАД, можно использовать Газелевский (45.3829) либо от Фольксвагена (Siemens SME 5WK96930-R);
также потребуется ДТВ, можно использовать от Нивы, Дэу Нексия либо взять ДТОЖ для автомобилей ВАЗ (придется немного доработать);
для установки ДАД потребуется штекер датчика скорости;
для подключения ДТВ понадобится штекер ДТОЖ.

Фотогалерея «Готовимся к установке»

Установка и подключение

Чтобы система хорошо работала, нужно правильно установить все элементы:

Видео «Наглядная инструкция по установке и подключению ДАД и ДТВ»

Какой датчик массового расхода воздуха поставить вместо вышедшего из строя?
Пошаговая инструкция по чистке датчика массового расхода воздуха
Диагностика и устранение неисправностей датчика массового расхода воздуха (ДМРВ)

Читайте также: