Установка электровентилятора на волгу с 402 двигателем
Опубликовано: 18.05.2024
Штатный вентилятор совсем не справлялся со своей работой и при простоях в пробках, стрелка датчика температуры, неумолимо ползла вверх. После нескольких дней, особо жаркой погоды, пришло решение установит на двигатель ЗМЗ 402 электровентилятор, от автомобиля ГАЗ-31105.
На автомобиль был приобретен собственно сам вентилятор, оригинальное крепление вентилятора к радиатору, несколько метров провода и реле, запускающее сам вентилятор.
На автомобиле Волга 3110, замена не заняла много времени(порядка 2 часов) и не пришлось искать неординарных решений.
Значит порядок работ таков.
Откручиваем кожух вентилятора. Он крепится к радиатору четырьмя болтами. Затем откручиваем крыльчатку принудительного охлаждения. При этом соответственно, открутится и шкив водяной помпы, поэтому советуем сразу ослабить натяжение ремней.
Прикручиваем сам электро-вентилятор к креплению(в комплекте есть необходимые болты, с резиновыми втулками) и все в зборе, прикручиваем к радиатору.
Выводим и закрепляем кабель, устанавливаем реле, подключаем к датчику температуры и проверяем систему.
На нашей Волге 3110, ранее был установлен электрический вентилятор и находился перед радиатором, но к сожалению качество этих вентиляторов – не ахти, поэтому нам не пришлось выдумывать схему подключения реле. Обошлись просто заменой.
К слову сказать, со временем мы заменили так же датчик температуры(стоял на 92 градуса, поменяли на 87) и термостат(стоял на 87, заменили на 82), для более эффективного охлаждения.
Вот собственно и все. Работой электровентилятора мы – довольны. Теперь можно не бояться перегрева в пробках. Зимой же особенно при прогреве, не работает принудительный вентилятор, что экономит время и быстрее прогревается автомобиль. На трассе, электровентилятор, вообще не включается, хватает воздушного потока для нормального охлаждения.
Что дает установка электровентилятора на 402 мотор? Во-первых, в холодное время двигатель гораздо быстрее прогревается. Во-вторых, на больших оборотах крутящаяся штатная крыльчатка потребляет некоторый процент мощности двигателя, и можно ожидать небольшого снижения расхода топлива (говорят, на газелях это "немного" доходит до пары литров). В-третьих, говорят, снижается шум двигателя, но я этого не заметил.
Существует инструкция по установке на Волгу тазовского вентилятора _ttp://volga-gaz.ru/tunung/?url=8, но она достаточно краткая и новичок столкнется с рядом подводных камней, как очевидных, так и не очень. Кроме того, описанная в ней переделка требует вытачивания переходника и пайки радиатора, что совершенно необязательно. Постараюсь описать процесс установки максимально подробно, обращая внимание на различные грабли.
Итак, первое - нужно найти, собственно, сам электровентилятор. Можно купить в магазине, но я поехал на разборку и скрутил с небитой шахи вентилятор вместе с кронштейном, на котором он крепится, что обошлось всего в 250 рублей. Если будет выбор, то выбирайте вентилятор:
а) лучше импортный (мне попался югославский);
б) свободно вращающейся без заеданий;
в) без осевых и радиальных люфтов вала эл.двигателя;
г) не забудьте при покупке проверить его, подключив к аккумулятору.
Дома вентилятор надо отчистить, если моторчик разбирается, то разобрать и сделать ревизию подшипникам и щеточному узлу. Если двигатель неразборный, можно просверлить миллиметровое отверстие в корпусе по оси заднего подшипника и шприцом залить туда масла, после чего заклеить отверстие кусочком скотча, передний подшипник смазывается тем же шприцом при снятой крыльчатке. У меня после этой процедуры моторчик стал вращаться на порядок лучше. Если вы придерживаетесь принципа, что под капотом тоже должно быть красиво, не помешает слегка подкрасить кожух крыльчатки, если он ржавый или облезший. Говорят, в природе существуют 6-лопастные крыльчатки, которые дуют лучше. Охотно верю, но сам это чудо в магазинах не встречал.
Самое трудное, как не странно, оказалось найти промежуточную трубу с газели под установку термодатчика. Продавцы в магазинах вылупляли глаза и говорили, что понятия не имеют, о чем речь. В итоге на одном из прилавков обнаружил то, что искал, даже в 2х вариантах: в металле и пластике. Причем, в пластиковой трубе резьба под термодатчик уже была кем-то заботливо сорвана. Берем металлическую. При покупке обратите внимание на качество сварки трубы и резьбовой муфты под датчик, ибо может течь по этому месту. Кстати, продавцы сказали, что эта труба не с газели, а с соболя. Чтобы вы знали, что искать, вот фото этой трубы:
Термодатчик. Изучив форум, выяснил, что лучший вариант - тазовский термодатчик 92-87. При покупке потрясите датчик над ухом - в нем ничего не должно телепаться. К датчику не забудьте взять 2 медные шайбы, почему две - сход резьбы на датчике может не доходить до торца, и чтобы не тянуть до усера одну шайбу, лучше иметь возможность подложить две. Перед установкой термодатчик обязательно сварить! Делается просто: берем прибор-омметр или пищалку, подключаем к датчику, и за провода опускаем его в кастрюльку с водой, которую доводим до кипения. На грани закипания воды в кастрюльке, датчик должен щелкнуть, а прибор - показать ток. Народ жалуется на отвратительное качество этих датчиков, да и мне первый попался бракованным, в результате чего вентилятор не включился и мотор тут же закипел.
Реле вентилятора. Штатные реле с 406 быстро выходят из строя, поэтому возьмите стартерное реле на 70 ампер. Также понадобится разная монтажная мелочевка:
1. Клеммы, 2 шт. больших (на силовые выводы реле) и кучка маленьких: клеммы-мамы и клеммы-вилочки под винт.
2. Провода. Взял в хозмаге двойной провод с сечением каждой жилы 2.5 квадрата для питания на вентилятор, жилы запараллелил для увеличения общего сечения, 2 метра; а также несколько метров более тонкого провода: для подключения термодатчика, кнопки в салоне и индикатора на приборке.
3. Термоусадочная трубка разных диаметров. Изолента в данном случае - прошлый век.
4. Герметик ABRO, черный или красный, или любой другой высокотемпературный, но только не обычный хозяйственный.
5. Пластиковые хомутики для фиксации проводов.
Теперь подготовим купленный патрубок от газели: его нужно укоротить таким образом, чтобы получился короткий тройник. От места вварки резьбовой муфты отступаем 20-30 мм и отпиливаем. В общем, должны получиться максимально короткие патрубки, с которых не будут сваливаться шланги. В данном деле важно не переборщить в ту или иную сторону, если пожадничать и оставить побольше, резко возрастет нагрузка на верхний патрубок радиатора и его вскорости отломит. Если же оставить слишком мало, шланги будут соскальзывать. После секвестирования патрубка, тщательно обработайте концы напильником и наждачной бумагой. Если сечение будет не круглым, а овально-прямоугольным, можно попытаться придать ему приближенную к круглой форму, путем аккуратных ударов молотка по патрбуку, лежащему на деревянной колоде. Не переусердствуйте, ибо труба обычная шовная конструкционная и может треснуть по шву, да и сварка ненароком отскочит.
Когда все готово и закуплено, приступаем к имплантации.
Сначала снимаем старый вентилятор. Первым делом ослабляем ремни (не забудьте, а то свернет шкив помпы). Затем откручиваем 4 болта крепления кожуха, сам кожух сдвигаем назад, к помпе и получаем доступ к крыльчатке. Торцовым ключом откручиваем 4 болта, которыми крыльчатка крепится к шкиву:
Снимаем крыльчатку и кожух, после чего закручиваем болты обратно. Возможно, придется подобрать более короткие болты или подложить толстые шайбы, если они будут вылазить с обратной стороны, у меня закрутились нормально.
Ставим электровентилятор. Он туда становится как родной, одно отверстие совпадает, два пришлось досверлить, в итоге крепление на 3х болтах: один справа по ходу движения, два слева. Если кожух вентилятора не будет плотно прилегать, между ним и радиатором можно проложить кусок разрезанного вдоль резинового шланга. Получается примерно так:
Теперь открываем крышку радиатора и сливаем тосол, достаточно слить примерно 5 литров, после чего снимаем верхний патрубок с радиатора и корпуса термостата. Чтобы не прилагать опасных усилий, его проще разрезать и спокойно снять, его все равно придется выбросить.
Не жалейте этот шланг, если только он не новый, все равно нужно менять, и вот почему. Эти шланги (сверху и снизу) нужны для того, чтобы двигатель мог свободно перемещаться относительно радиатора и корпуса машины, т.е., помимо основной функции - подвода ОЖ к радиатору, резинки выполняют еще и демпфирующую роль. Со временем они дубеют и становятся жесткими, в результате чего на патрубки радиатора передаются изгибающие усилия от вибраций двигателя и со временем патрубки могут дать трещину по месту впайки в радиатор. А мы еще дополнительно снижаем эластичность шланга, запихивая в него кусок жесткой трубы. Посему не поскупитесь и купите новый верхний патрубок, можно даже в комплекте, он недорогой и все равно пригодится. Шланги выбирайте максимально мягкими, но в то же время они должны быть толстыми и обязательно армированными капроновыми нитями. Не экономьте, не ставьте старый задубевший патрубок, и не используйте технические шланги иного назначения, если не хотите вскорости паять радиатор. Со временем новый патрубок тоже задубеет, но он успеет принять максимально благоприятную форму.
Берем кастрированную трубу от газели и вкручиваем в нее термодатчик, не забыв про медную шайбу (шайбы) и обязательно на герметик. Закрутить сейчас его будет удобнее, т.к. его можно куда-нибудь упереть или на что-нибудь надеть (поручик, молчать!). Если закручивается туго или идет плохо, лучше решить проблему сейчас, нежели когда-нибудь потом, когда система уже будет стоять на двигателе и вы будете ключом с трубой выкручивать датчик, рискуя сорвать шланги и выворотить разиатор.
Зачищаем патрубки на радиаторе и корпусе термостата от грязи и старого герметика, если таковой имелся. Снимаем заусенцы и коррозию наждачной бумагой. Примеряем тройник датчиком вниз - почему обязательно вниз, будет работать даже при минимальном уровне тосола. Намечаем место разреза на новом резиновом патрубке - все размечается таким образом, чтобы не было изгибающих напряжений. Режем шланг, одеваем его на наш самодельный тройник, разумеется, на герметик и хомуты. После чего насаживаем всю конструкцию туда, где она и должна помещаться, затягиваем, убираем сопли от герметика. получается примерно так:
Пока герметик сохнет, займемся проводкой. Для безопасности рекомендуется скинуть плюсовую клемму с аккумулятора, но при известной аккуратности можно обойтись и без этого. Главный принцип здесь - во-первых, система важная, она обеспечивает температурный режим двигателя, а во-вторых, делаем для себя. Поэтому провода новые, медные многожильные, силовые провода - достаточного сечения и желательно в двойной изоляции, никаких скруток, везде клеммы, обжатые термоусадкой, в общем, необходима максимальная надежность. Реле стартера крепится на кронштейн радиатора, слева по ходу движения, отверстия там есть:
Вентилятор подключается через штатный разъем, который надо было снять на разборке, дабы в случае чего его можно было быстро демонтировать без резки проводов. Схему рисовать лень, опишу словами:
1. Датчик: один вывод на массу, другой - на обмотку реле
2. Реле: второй вывод обмотки - на плюс
3. Вентилятор: один вывод на массу, второй на плюс через контакты реле.
В общем, датчик коммутирует землю (чтобы в случае внутреннего пробоя не было КЗ), реле коммутирует плюс (чтобы на вентиляторе не было постоянного напряжения, что исключит вероятность КЗ или токовой утечки при пробое обмотки на массу).
Плюс для вентилятора берется обязательно через предохранитель на 30А. У меня одно гнездо в корпусе общего предохранителя 60А, что на левом крыле, было свободно, сделал там:
Плюс на обмотку реле берется с верхнего вывода транзисторного коммутатора (на фотографии - коричневый провод справа), чтобы при выключенном зажигании система обесточивалась.
Минус на вентилятор - от ближайшего надежного болта, не забывайте про клеммы-вилочки и термоусадку. Минус на термодатчик - тоже от ближайшей земли, взял с кронштейна радиатора, он луженый и обеспечивает надежный контакт:
Параллельно термодатчику ведем провод в салон, на свободную кнопку - необходимо на случай отказа термодатчика. У меня таковой оказалась кнопка включения задних противотуманных фонарей, которые все равно запараллелены с габаритами, вторая слева над пепельницей. Если кнопка не использовалась или использовалась редко, она может заедать. Лечится разборкой и смазкой литолом пластмассовых подпружиненных шпенечков, которые ездят по перекидным контактам. С вентилятора тянем второй тоненький провод на индикатор в спидометре, там свободен крайний правый, что он должен сигнализировать - не знаю, в камасутре не написано, а к лампочке даже были незаняты клеммы в колодке. Если у вас вместо лампочек светодиоды (кстати, весьма рекомендую сделать), то соблюдайте полярность. Концы провода обжимаются клеммами и вставляются в колодку. Не забывайте про грабли. В итоге при включенном вентиляторе индикатор должен индицировать сей примечательный факт:
Проверяем вентилятор: при замыкании выводов термодатчика он должен работать. А теперь возьмитесь одной рукой за металл отвертки, которой замыкаете датчик, а другой - за корпус. Чувствуете, как бьет током (не бойтесь, это не опасно)? Этот эффект называется самоиндукцией и вызывает ускоренное обгорание контактов датчика. Чтобы продлить срок его службы, рекомендую параллельно выводам датчика подключить любой диод с рабочим напряжением несколько сот вольт. Мне подвернулся монументальный Д242, но сгодится и что-нибудь слаботочное, типа Д226. Подключается диод просто: замыкаем им контакты датчика, при одной полярности вентилятор должен крутиться, при другой - нет. Если вентилятор не крутится ни так ни так, либо наоборот, крутится при любом подключении, значит диод либо пробит, либо оборван, фтопку его. Подключаем диод так, чтобы вентилятор закрутился, после чего переворачиваем его и монтируем именно в такой полярности. Теперь он будет гасить броски самоЭДС от реле, в результате чего продлится срок службы термодатчика и не будут создаваться паразитные помехи в бортсеть при выключении реле. Не забудьте надежно изолировать корпус диода от массы (термоусадка рулит).
Провода прокладываем параллельно штатной проводке, фиксируя их пластиковыми хомутиками. Вид на монтаж сверху:
Электродвигатель вентилятора системы охлаждения GPB 0 130 303 204 (дв. ЗМЗ-4062) или 70.3730 (дв. 3М3-402) — коллекторный, с возбуждением от постоянных магнитов
Электродвигатель выключается через реле датчиком температуры ТМ108, установленным в бачке радиатора.
Техническая характеристика двигателя GPB 0 130 303 204 (70.3730)
- Номинальное напряжение, В - 12 (12)
- Мощность, Вт - 180(110)
- частота Вращения, мин -1 - 3000 (2500)
- Потребляемый ток, не более, А - 30 (14)
- замыкания контактов датчика - 92+3˚с;
- размыкания контактов датчика - 87+3˚с
Снятие электровентилятора с двигателем ЗМЗ-406
1. Отсоединяем минусовую клемму аккумулятора.
2. Отсоединяем разъем электродвигателя
3. Ключом на 10 отворачиваем гайку крепления хомута шланга расширительного бачка
4. Снимаем хомут
5. Ключом на 10 отворачиваем две гайки верхнего крепления кожуха вентилятора к радиатору
6. Откручиваем две гайки снизу тоже ключом на 10
7. Снимаем электровентилятор с кожухом
8. Ключом на 10 отворачиваем две оставшиеся гайки крепления электродвигателя к кожуху
9. Вынимаем вентилятор из кожуха
Снятие электровентилятора с двигателем ЗМЗ-402
1. Отсоединяем минусовую клемму аккумулятора
2. Снимаем облицовку радиатора и брызговик двигателя
3. Отсоединяем разъем
4. Ключом на 12 отворачиваем четыре винта крепления кожуха вентилятора
5. Аккуратно опускаем его, стараясь не задеть соты радиатора и трубки масляного радиатора, вынимаем вентилятор
Установка производится в обратной последовательности
Разборка электровентилятора
1. Ключом на 10 отворачиваем три гайки крепления электровентилятора к кожуху и вынимаем его.
2. Бородком сбиваем стопорное полукольцо с оси электродвигателя
3. Снимаем крыльчатку вентилятора
4. Для проверки исправности электродвигателя подаем напряжение 12 В на его выводы, соблюдая полярность, указанную на его разъеме
Такую проверку можно провести и на автомобиле, не снимая и не разбирая электровентилятор
Проверка цепи включения электровентилятора
1. Отсоединяем провода от датчика включения электровентилятора
2. Включаем зажигание и замыкаем контакты
3. Если вентилятор заработает, (а при перегреве двигателя раньше не включался) – то неисправен датчик.
В этом случае сливаем охлаждающую жидкость из радиатора и заменяем датчик.
Если вентилятор не работает, то убедитесь, что главный предохранитель электровентилятора на 30 А исправен; проверьте исправность электродвигателя вентилятора.
Главный предохранитель электровентилятора установлен в общем блоке с главным предохранителем бортовой сети.
4. вольтметром или контрольной лампой проверьте наличие напряжения в разъеме электропроводки, подключаемом к вентилятору, при замкнутых проводах датчика вентилятора;
5. Заменив реле электродвигателя вентилятора заведомо исправным, проверьте его работу
Снятие реле электровентилятора
1. Отсоединяем разъем реле (при выключенном зажигании)
2. Ключом на 10 отворачиваем гайку крепления реле и снимаем его
Замена датчика включения электровентилятора
Можно полностью охлаждающую жидкость не сливать с радиатора, достаточно опустить ее уровень ниже датчика.
1. Выключаем зажигание и отсоединяем провода от датчика
2. Ключом на 30 отворачиваем датчик
3. Переставляем уплотнительную шайбу на новый датчик. Подсоединяем разъемы
Имеем 3110 с 402-м движком. В ней установлен механический вентилятор на оси помпы и дополнительный элекрический перед радиатором. Соответственно, датчик включения электровентилятора и разгрузочное реле уже установлено на заводе. Кроме того, имеется в наличии дубнинский электронный блок управления вентилятором (еще не установлен, но лежит в шкафу).
Кроме того, имеется в наличии тот факт, что на 3110 устанавливается один и тот же радиатор вне зависимости от типа двигателя (402 или 406).
Собственно, сомнения есть по двум пунктам
Или есть еще нюансы, которых я сейчас не вижу? Снижение надежности?
Вобщем, интересует общественное мнение по этому поводу.
Машина 97 года 402, стоит один большой пропеллер, крыльчатка убрана, все сделано очень аккуратно, какой электронный блок управления вентилятором не знаю, включается только в пробках, дует сильно, но не громко. У меня машина 3 месяца 4,5тыс километров, генератор держит, хотя режим дальний свет, полный обогрев заднего стекла, вентилятор печки, поворотники, дворники на холостом ходу + Карлсон Бош не пробовал. При замене ремней генератора подошли Соболевские (не знаю почему) родные оказались малы.
При всем при этом свою часть мощности двигателя механический вентилятор потребляет всегда (расходуя ее крайне неэффективно)!
Электрический же, напротив, будет включаться только тогда, когда это реально нужно. При условии, конечно, исправной и правильно настроенной цепи управления им. Но тут-то и должен помочь электронный блок управления, который берет информацию непосредственно с датчика температуры БЦ (т.е. там, куда подключен индикатор температуры на приборной панели) и может быть настроен на нужную температуру включения вентилятора.
:При всем при этом свою часть мощности двигателя механический вентилятор потребляет всегда (расходуя ее крайне неэффективно)!
И какую мощность она отберет?
:Электрический же, напротив, будет включаться только тогда, когда это реально нужно. При условии, конечно, исправной и правильно настроенной цепи управления им. Но тут-то и должен помочь электронный блок управления, который берет информацию непосредственно с датчика температуры БЦ (т.е. там, куда подключен индикатор температуры на приборной панели) и может быть настроен на нужную температуру включения вентилятора.
Техника, это конечно хорошо и эффективно, но мой опыт учит, что лестницы ломаются гораздо реже чем лифты. 🙂
С уважением, Евстафьев Алексей.
ЗЫ. Посмотри мои спичи за прошлую неделю про демисезонную крыльчатку и тепловой режим. ИМХО, проблема решается проще.
ЗЫЫ. Зачем тебе вообще менять штатного карлсона на бошевский? Штатный-то с блоком управления почему при снятой крыльчатке не может удовлетворить гиганта мысли?
Под "нормальным тепловым режимом" я понимаю постоянную температуру двигателя. А летом, в жару, в пробке она растет. Это, даже если дело не доходит до перегрева, не есть хорошо.
: Техника, это конечно хорошо и эффективно, но мой опыт учит, что лестницы ломаются гораздо реже чем лифты. 🙂
: ЗЫ. Посмотри мои спичи за прошлую неделю про демисезонную крыльчатку и тепловой режим. ИМХО, проблема решается проще.
Видел. Но не узрел там реального технического решения. Причем такого, которое не требовало бы возни с гаечными ключами и прочим.
: ЗЫЫ. Зачем тебе вообще менять штатного карлсона на бошевский? Штатный-то с блоком управления почему при снятой крыльчатке не может удовлетворить гиганта мысли?
Скормное-то оно скромное, но по моим наблюдениям механики нехватает для поддержания температуры. Она у меня держится на уровне 80 градусов, но вот летом в пробках лезет к 90.
По зиме отвинтить, по весне привинтить. Ну его нафиг. Не хочу.
Вобщем, посмотрю как будет вести себя механика зимой, а там буду решать.
БУ на карлсона прикручу в любом случае, чтобы не давал выше 85 грдусов подниматься температуре.
и у меня стоит ;о)
: и у меня стоит ;о)
Вот потому я и хочу выкинуть всю эту требуху, а вместо нее поставить большой и мощный карлсон.
Скажите пожалуйста, много ли минусов у двигателя 402? Какие у него слабые места?
- Как определить ВТМ в первом цилиндре? – 3 ответа
- Нужно ли ставить АКПП с двигателем 2JZ? – 2 ответа
- Какой двигатель можно поставить на Волгу? – 2 ответа
- Волга ГАЗ-3102 глохнет через 10 мин после запуска – 1 ответ
- Газ, 3102 2006 г. не хочет заводиться – 1 ответ
Слабые сальник. Точнее сальниковая набивка. Не любит высоких оборотов.
И набивка, текстолитовые шестерни, помню на газели и штанги гнуло, чуть перегрел — прокладку пробивало. Короче намучились мы с батей с этой газелью.
Были у меня в разное время «волги»: газ2410, 31029, 3110, 3110.Три из них были с мотором 402 карбюраторные. Последняя с инжекторным мотором 406. Ремонтировал я их сам, опыта практического было много.
На одной из них (3110), снимал мотор для капитального ремонта. Коленвал только увозил в реммастерскую для шлифовки. Всё остальное — разборку, чистку, подготовку, подбор запчастей и их покупку, затем сборку и установку делал самостоятельно. После ремонта отъездил на этом автомобиле 50 т.км и продал в исправном состоянии.
Ничего в моём моторе нигде не подтекало. Многие говорят что в этих моторах болезнь течи масла сзади колен/вала — надо уметь ставить сальниковую набивку и тогда никакой течи нет на любых оборотах.
Я даже готов сказать, что на заводе-производителе некоторые бригады как раз и ставили набивку не профессионально, поэтому многие «волги» с новья сзади мотора давали течь масла. На горьковском автозаводе мне приходилось бывать в сборочных цехах, и даже поработать в моторном цехе. Люди разные работают в разное время.
Так что, если повезёт, то может попасться мотор без задней течки.
Текстолитовая шестерня ГРМ, мне даже больше нравилась, чем нынешние цепи и ремни. Новая установленная без болтанки и без люфтов, работала без проблем на любой скорости и на любых оборотах.
Если клапана отрегулированы правильно, без перетяжки, то штанги там ходят без проблем. Если мотор пробежал много сотен тысяч километров, то возможна замена этих штанг из-за их естественного износа (там сверху на самом конце при большом износе на сферической поверхности образуется как бы штырёк по центру — такие штанги я уже менял на новые, их продают в магазине).
На 3110, стали устанавливать электровентиляторы, он включался от датчика температуры на радиаторе охлаждения двигателя(с мотором змз402). На предыдущих моделях электровентилятора не было и вентилятор охлаждения двигателя крутится постоянно.
Если радиатор не забит внутри и снаружи, термостат исправен, антифриза достаточное количество, то мотор не перегреется. Во всяком случае у меня на «волгах» не было ни одного случая перегрева двигателя. Пробитой прокладки — не было ни одного случая. Работал в казённом гараже, там была «волга» и «уазик» с моторами змз402 — не перегревали их никогда за несколько лет, моторы работали и работали.
По поводу пробитых прокладок: на новой машине надо после обкатки делать протяжку ГБЦ. После капремонта, тоже надо проверить протяжку ГБЦ. Купили подержанную «волгу» — тоже проверьте как затянуты болты головки.
И ещё один момент в этом деле: если двигатель капиталили, то проверьте какие шайбы поставлены под болтами. Потому что там они должны обязательно стоять толстые и обязательно калёные. Знаю случаи установки обычных шайб из сырого металла (собирал моторист малоопытный либо безответственный), потом при нагреве шайбы проседают, болты прослабляются, ГБЦ соответственно тоже ослабевает — вот вам и пробитая прокладка головки может быть.
Ну и как бы хорошо не был собран мотор, слабые места конечно встречаются.
Масло они употребляют хоть новые, хоть подержанные, хоть откапиталенные. К гаражах даже существуют нормы потребления масла на пробег автомобиля, на количество употреблённого бензина.
Нормы расхода топлива у него тоже выше, чем на иномарках. В этом вопросе правда надо учитывать, что «волга», автомобиль тяжёлый, у него кузовное железо толще чем на других отечественных машинах (я имею ввиду серийные автомобили).
Если купите с 402-м карбюраторным мотором, рекомендую поставить карбюратор «Солекс», их адаптированные под 402-ой мотор продают в магазине (во всяком случае раньше продавали, последний раз я покупал «Солекс» на «волгу» лет примерно 10-15 назад). Я правда, после покупки разбирал его и менял некоторые жиклёры, чтобы по экономичнее работал двигатель. С этим карбюратором волговский мотор запускается в любой мороз без проблем.
Чисто для информации: у 402-го мотора сзади коленвала — сальниковая набивка с резиновыми флажками; у 406-го мотора на заднем конце коленвала установлен резиновый сальник.
Любой бензиновый мотор должен иметь охлаждение. Система охлаждения двигателя ЗМЗ 402 имеет характерное строение для времени своего производства. Циркуляция охлаждающей жидкости проводится принудительно, при помощи водяного насоса. Вся система имеет вид кольца, по которому движется ОЖ.
Схема системы охлаждения
Схема системы охлаждения 402 ДВС достаточно простая. Так, охлаждается двигатель при помощи охлаждающей жидкости, которой может служить вола, тосол, и в редких случаях даже антифриз. Схема движения жидкости — кольцевая, и выглядит следующим образом: радиатор — патрубок — термостат — водяная рубашка — водяной насос — патрубки — радиатор.
Конечно, кроме основных элементов, по которым движется ОЖ, в систему входит вентилятор, датчик температуры, элементы отопителя.
Чтобы понимать более наглядно, стоит рассмотреть непосредственную схему циркуляции ОЖ, а также элементы, которые в неё входят:
I — с одним отопителем;
II — с двумя отопителями и электронасосом (для фургонов с двумя рядами сидений и автобусов);
1 — расширительный бачок;
2 — термостат;
3 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости;
4 — радиатор;
5 — сливная пробка (кран) радиатора;
6 — вентилятор;
7 — ремень привода вентилятора;
8 — ремень привода насоса охлаждающей жидкости;
9 — насос охлаждающей жидкости;
10 — сливной кран блока цилиндров;
12 — электронасос системы отопления;
11, 13 — кран отопителя;
14 — радиатор дополнительного отопителя;
15, 16 — радиатор основного отопителя;
17 — основной клапан термостата;
18 — байпасный клапан.
Устройство и элементы
Охлаждение мотора ЗМЗ 402 (система охлаждения) имеет простую конструкцию и состоит только с основных элементов, что делает возможным самостоятельный ремонт. Рассмотрим, основные элементы системы ОЖ, а также возможные неисправности и ремонт.
Термостат
Наиболее часто со строя выходит термостат. В первую очередь, это связано с некачественными запасными частями. Термостат выполняет роль регулировочного клапана, который контролирует поток циркуляции ОЖ по движку. Как известно, двигатель 402 имеет большой и малый круг циркуляции «охлаждайки».
При запуске мотора и его прогреве ОЖ движется по малому кругу, что даёт возможность быстрого прогрева. Когда температура достигает 60-70 градусов Цельсия, термостат открывается, и жидкость начинает циркулировать по большому кругу, через радиатор.
Рабочей температурой работы мотора является диапазон 87-103 градуса Цельсия. Если движок не нагревается до этого показателя, или превышает его, то это означает, что термостат имеет неисправность. Зачастую, как показывает практика, это заклинивание детали связанная с износом или образованием накипи внутри корпуса.
Сменить деталь достаточно просто самостоятельно. Для этого необходимо слить ОЖ до уровня ниже расположения термостата. Затем, необходимо открутить подводящий патрубок и демонтировать крышку, в которой расположено изделие. Снимаем старую деталь, и устанавливаем новый термостат, не забыв сменить уплотнитель. Дальнейшие операции проводятся в обратной последовательности от разборки.
Водяной насос
Водяной насос играет весьма важную роль. Он обеспечивает циркуляцию ОЖ по всей системе. В движке ЗМЗ 402 — этот процесс постоянный и принудительный. Помпа имеет несколько элементов, а поэтому её можно разобрать и перебрать. Располагается водяной насос в передней части блока цилиндров и приводится в движение при помощи ремня.
Наиболее частыми неисправностями считаются — износ подшипников вала и выработка крыльчатки. Эти детали, как непосредственно и сам вал, можно найти в продаже на авторынке. Замена деталей проводится достаточно просто.
Для этого необходимо демонтировать деталь с автомобиля, а затем сменить изношенные детали на новые.
Радиатор и вентилятор
Радиатор системы охлаждения с завода устанавливается медный 3-рядный, но многие автолюбители в процессе эксплуатации меняют его на 3-рядный алюминиевый. Так, мотор охлаждается намного лучше, что обеспечивает более стабильную работу и увеличивает безопасность.
Деталь выполняет роль охладителя, которая охлаждается при помощи встречного потока воздуха и вентилятора. Вентилятор охлаждения на 402-м моторе имеет принудительную систему и работает только тогда, когда крутится коленчатый вал. Таким образом, очень тяжело перегреть мотор. Располагается крыльчатка вентилятора на шкиве коленчатого вала, и в непосредственной близости к задней части радиатора, что обеспечивает высокую степень охлаждения детали.
Патрубки и водяная рубашка
Патрубки служат соединителями между разными деталями системы охлаждения. При износе деталей происходит утечка ОЖ, приведёт к снижению уровня жидкости. Последствием станет постоянный перегрев мотора, за чем последует деформация и прогиб головки блока.
Водяная рубашка выполняет роль поглотителя тепла непосредственно внутри блока цилиндров, после чего всё выводится к радиатору для проведения последующего охлаждения. Износ, а точнее коррозия водяной рубашки приведёт к утечке «охлаждайки», что может послужить гидроударом, если ОЖ попадёт в цилиндры.
Модернизация
Модернизация системы охлаждения двигателя ЗМЗ 402 проводится своими руками. Для более эффективного охлаждения на движок ставятся силиконовые патрубки. Термостат меняется с внутреннеблочного на наружный. Как говорилось ранее, для улучшения всей системы необходимо установить 3-х рядный алюминиевый радиатор.
Чтобы окончательно модернизировать систему, рекомендуется установить и подключить электровентилятор с датчиком системы охлаждения. Лить в систему нужно тосол, чтобы система была меньше подвержена коррозии.
Вывод
Система охлаждения 402 мотора простая и имеет только основные элементы. Поэтому, ремонтировать данный узел достаточно просто своими руками, что и делают большинство автолюбителей. В систему охлаждения входят такие элементы: радиатор, вентилятор, водяной насос, термостат, расширительный бачок, патрубки, водяная рубашка и система отопления.
Установка электровентилятора
1. покупаем вентилятор )).
2. разборка крыльчатки
откручиваем крепление кожуха
ставим вентилятор
вставляем трубку с датчиком для вентилятора в патрубок СО
не забудьте герметиком промазать датчик
подключаем предохранитель на 30А
и реле на 70А
и остальные провода и вуаля готов)
перечень деталей для подключения:
1. вентилятор
2. провода
2. клемы папа мама большие и мелкие
3. реле стартера 70А
4. держатель предохранителя и сам предохранитель на 30А
5. трубка с резьбой под датчик в патрубок СО
6. датчки 85-92 градуса, возьмите два про запас.
7. изолента и инструменты)
как на первой картинке видно крепления вентилятора доварены для того чтобы подходил с 402 радиатору, а вообще вентилятор бош от 3102 радиатора.
трубка не газелевская, а обычная от 3110 с 406
размеры вентилятора мерять надо, сразу и не скажешь, а чтобы мерять его снимать надо. бош пятилопастной он.
- между задней плоскостью сот радиатора и передней плоскостью болтов крепления шкива помпы. см.5
от соты до лопастей около 1.5 см
А не мало 5 см.? Может это от вентилятора до помпы?
И еще есть вопросы:
- Никто не пробовал цеплять Волговский вентилятор не к радиатору, а к штатному кожуху? По идее воздух должен пойти по всей плоскости радиатора, будет больше площадь, меньше сопротивление и соответственно больше.
- Заметил недавно на Нивах электровентилятор с двумя моторами и соответственно с двумя вертушками. Никто не примерял его?
кстати вентилятор мой наебнулся. совсем. )))
придется новый брать
Наверное проще поставить радиатор от 406 с вентилятором на 200 ватт, чем нивовский с двумя по 120 вт, да и незачем! То-же и с дифузором. Если тулить электровентилятор к родному диффузору- работы много, а толку мало, т.к. для эффективной работы вентилятора необходим минимальный радиальный зазор между вентилятором и диффузором.
Я сначала сгоряча купил вентилятор от 3110 с 402 мотором, называется Валее-95, а потом только стал думать че с ним делать. Он расчитан на установку перед радиатором, а не хочется убирать жалюзи, переделывать поперечину, крепление маслорадиатора. Поэтому сделал для него новую рамку крепления с диффузором на весь радиатор, причем стоять он будет за радиатором моторчиком к радиатору. Все это еще не ставил, не готов блочок включения вентилятора. В верхний бачок радиатора вместо датчика перегрева ТМ104 вкручу датчик температуры ТМ100, в зависимости от температуры вентилятор будет плавно и с необходимой скоростью включатся транзисторным ШИМ-регулятором. Но пока не проверено, как все на деле будет.
Читайте также: