Устройство трамблера гольф 2

Опубликовано: 14.05.2024

Причин было несколько, но основная - механический трамблер готов был дать дуба в любую секунду. Кроме того машина плохо заводилась в сырую погоду, вследствие большого люфта в трамблере плавали обороты, контакты требовали замены, да и вообще механическое зажигание - анахронизм. Но последней каплей было то обстоятельство, что знакомой поставили на тринадцатилетнюю копейку электронное зажигание. По деньгам (при условии, что все сделаю сам) замена зажигания получалась примерно на 10$ дороже просто замены трамблера плюс время. Но взамен я получил кроме работающей машины еще и бесценные знания ;-)

Для успешного проведения работ необходимо купить следующие запчасти:

Электронный трамблер	40$
Коммутатор	5$
Катушка зажигания	5$
Разъем для коммутатора (7 штырьковый)	бесплатно
Разъем для датчика Холла (3 штырьковый)	бесплатно
Два одинарных разъема (мамы с плоскими контактами)	бесплатно

* Приведены цены Мытищинской разборки

Кроме того понадобятся:

Изолента (или термоусадочный кембрик);
Цветные провода (кусок жгута автомобильной проводки);
Кембрик диаметром 10 мм для изоляции жгута.

Желательно заменить высоковольтные провода (на электронном трамблере другой крепеж - придется подгибать). Подходят от инжекторной девятки (по слухам)

Из инструмента - отвертка, паяльник, ключ на 13, стробоскоп, омметр

Пара слов о запчастях. Трамблер, подходящий к Вашему двигателю лучше всего посмотреть по ЕТКЕ (желательно до покупки ;-). Причем не обязательно от Гольфа, можно и от Пассата. Например я поставил 050-905-205А(незнамо какой Пассат), хотя нужен был 026-905-205AF (Гольф EZ). Пробовал еще 051-905-205, но с ним что-то было не так - возникли проблемы с установкой угла опережения зажигания. Если разъемы будете сами отрезать с машины (как в Мытищах), оставляйте провода подлиннее.

3.1. Изготовление жгута.

Для начала изучите электрическую схему (см. рис 1)

Согласно схеме и эскизу (рис. 2) соберите жгут. Для чего:

Провода на разъемах откусите до нужной длины (чтобы осталось место под пайку) и зачистите. Я их обкусывал на разном уровне - меньше вероятность к/з и в итоге жгут получится аккуратнее;

Нарежьте и зачистите куски провода, которыми будете соединять разъемы (длину см. рис 2 или прикиньте на машине). Желательно цвета проводов подобрать в соответствии со схемой - будет меньше ошибок при монтаже да и потом проще разбираться.

Скрутите монтажные провода с проводами на разъемах и пропаяйте места скруток;
Припаяйте к проводам, идущим на контакты 15 и 1 катушки зажигания одинарные разъемы;
Заизолируйте места пайки;
Проверьте жгут (прозвоните омметром) по схеме;
Заизолируйте жгут снаружи. Можно изолентой. Я пропустил его через специальный гофрированный кембрик (он разрезан вдоль) и прихватил в нескольких местах изоляцией;

3.2. Демонтаж механического зажигания

Отсоедините "+" клемму аккумулятора;
Снимите высоковольтные провода с трамблера;
Снимите крышку трамблера;
Выньте заглушку из верха коробки передач (пластмассовая штука 25 мм в диаметре) и проверните двигатель так, чтобы '0' (у меня она выглядит как 'D') метка на маховике совпала с меткой на корпусе. При этом бегунок должен указывать (примерно) на метку ну корпусе трамблера (см. рис. 3);
Снимите провод, идущий на контакты трамблера;

Снимите вакуумный шланг с вакуумной камеры;
Открутите болт крепления трамблера;
Снимите трамблер;
Отсоедините высоковольтный провод от катушки;
Отсоедините провода низкого напряжения от катушки и запомните какой куда шел;
Из двухштырькового разъема аккуратно удалите ненужный провод (раньше шел на трамблер) и вставьте на его место провод из жгута (идет к 1 контакту коммутатора);
Снимите катушку зажигания.

3.3. Установка электронного зажигания

Установите на машину "новую" катушку;
Снимите с "нового" трамблера крышку и совместите бегунок с меткой (рис.3);
Установите трамблер на машину и закрепите скобой с болтом;
Поставьте на место крышку трамблера и вакуумную трубку;
Закрепите на кузове коммутатор;
Соедините трамблер - катушку - коммутатор жгутом;
Подсоедините провод (конт. 2 коммутатора) с "-" клеммой аккумулятора;
Подсоедините на свои места низковольтные провода, снятые ранее с катушки зажигания;
Установите на место высоковольтные провода, начиная с первого цилиндра (ближний к ремню ГРМ - метка на трамблере) по часовой стрелке в порядке 1-3-4-2;
Подсоедините "+" клемму аккумулятора;
Заводите машину.

При исправных деталях и отсутствии ошибок в монтаже машина должна завестись. Все это занимает от 40 минут до часа (самая длительная операция - вязка жгута).

3.4. Регулировка угла опережения зажигания.

Методика есть во всех книжках. Единственное, необходимо снять (и заткнуть) вакуумную трубку с трамблера. Иначе отрегулировать не получилось…

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Меры безопасности.

Уже в тонких проводах к катушке зажигания могут появляться напряжения от 100 В с большой силой тока, не говоря уже о высоком напряжении, которое может достигать величин более 30000 В. Касание оголенных контактов при включенном зажигании может привести к травмам и даже к остановке сердца. В связи-с этим:

Касаться всех электрических проводов и соединений измерительных приборов и соединять и отсоединять их только при выключенном зажигании.

Если двигатель должен только прокручиваться стартером, но не заводиться, то зажигание нужно отключить (нейтрализовать).

При мойке двигателя двигатель не должен работать, а зажигание должно быть выключено.

Для запуска двигателя с разряженной АБ с помощью пускового устройства оно не должно быть подключено больше одной минуты и напряжение его не должно превышать 16,5 В.

При установлении или предполагаемом дефекте в системе дожигания для буксировки автомобиля зажигание также должно быть отключено (нейтрализовано).

Не подсоединять конденсатор к клемме 1/- катушки зажигания.

Ротор (бегунок) распределителя зажигания заменять не на любой, а только на имеющий сопротивление 1 кОм и обозначение "R1".

В качестве толстых высоковольтных проводов использовать провода только с сопротивлением 1 кОм и штекер свечи с сопротивлением 5 кОм.

Механическая и вакуумная регулировка зажигания TSZ.

Регулировка момента зажигания в направлении опережения осуществляется у TSZ с одной стороны механическим центробежным регулятором в распределителе и с другой стороны находящейся сбоку вакуумной камерой. Оба устройства работают при этом частично совместно.

Вакуумный регулятор опережения зажигания.

Вакуумная камера на распределителе соединяется тонкой трубкой с карбюратором или устройством впрыска. Над дроссельной заслонкой действует разрежение (вакуум), которое зависит главным образом от положения дроссельной заслонки. При закрытой дроссельной заслонке разрежение равно нулю. Оно возрастает при открывании и увеличении числа оборотов при частичной нагрузке на большую величину, чтобы при полностью открытой дроссельной заслонке снова упасть на 1/5 максимального значения.

Когда при частично нажатой педали "газа" имеется сильное разрежение, оно втягивает через трубку мембрану в вакуумной камере. От нее тяга, входящая в распределитель тянет поворотную пластину основания датчика Холла. Благодаря этому пластина тянется против направления вращения вала распределителя и зажигание, таким образом, становится более ранним. Вакуумный регулятор с максимальным опережением в 15 (действует дополнительно к центробежному регулятору.

Центробежный регулятор опережения зажигания.

Центробежный регулятор действует "изнутри" на разделенный надвое вал распределителя. Несущая пластина центробежного регулятора находится в корпусе распределителя под ротором на вале привода распределителя.

Чем быстрее он вращается, тем сильнее давят центробежные грузики на несущей пластине на поводок. Он поворачивает сам вал распределителя дополнительно в направлении его вращения. Благодаря этому при увеличении числа оборотов достигается дополнительное опережение зажигания, т.е. импульс датчика Холла подается раньше. При снижении числа оборотов маленькие пружины возвращают несущую пластину обратно. Центробежный регулятор обеспечивает максимальное опережение зажигания на 32°.

Электронная регулировка зажигания MONOMOTRONIC, DIGIFANT, KE-MOTRONIC.

Механическая и вакуумная регулировка зажигания обеспечивают оптимальное сгорание рабочей смеси только в узких пределах. С возможностями электроники удается достичь более точной и оптимальной установки момента зажигания. Это снижает расход топлива и уменьшает содержание вредных примесей в выхлопных газах. Электроника блока управления подбирает наиболее точный момент зажигания. Это делается в соответствии с запрограммированными значениями, которые хранятся в памяти блока управления как массив данных. Таким образом, блок управления выполняет следующие функции:

Регулировка момента зажигания, зависящая от числа оборотов двигателя и его нагрузки более не осуществляется в распределителе. Распределитель не имеет вакуумной камеры и вал распределителя изготовлен как единое целое. Выемки в бленде ротора распределителя располагаются так, что импульс зажигания может быть послан на 60 (до ВМТ. В заданном промежутке (до 60°) "блок управления перерабатывает информацию о числе оборотов двигателя (по последовательности и частоте импульсов зажигания) и о положении дроссельной заслонки (по значению сопротивления потенциометра дроссельной заслонки) и определяет оптимальный момент зажигания.

Имеются корректировочные программы для работы в режимах запуска двигателя, прогрева, движения по инерции и т.д.

Возможна регулировка детонации, которая осуществляется у двигателей, оснащенных системами DIGIFANT, KE-MOTRONIC всегда с помощью максимально возможного опережения зажигания, что соответствует лучшей отдаче мощности. Двигатели с системой DIGIFANT, предназначенные для работы на бензине с октановым числом 95 могут, в крайнем случае, работать и на бензине с меньшим октановым числом (до 91), хотя при этом будут некоторые потери мощности.

Имеет место обмен данными с системой впрыска. При этой причине некоторые датчики используются дважды.

Порядок зажигания.

Для равномерной работы двигателя цилиндры не обязательно должны работать в порядке 1-2-3-4, а в определенной последовательности друг за другом. В соответствии с порядком зажигания провода в крышке распределителя должны быть размещены определенным образом. Когда ротор распределителя при снятой крышке распределителя и снятой пылезащитной крышке указывает на метку на краю корпуса, то цилиндр №1 (правый, если смотреть в направлении движения) стоит в точке зажигания. Это начальная точка при подсоединении высоковольтных проводов.

Порядок зажигания следующий: 1-3-4-2, ротор распределителя у двигателей до 85 кВт двигается направо (по часовой стрелке), у 16-клапанных двигателей, напротив, налево (против часовой стрелки).

Ротор распределителя у 16-клапанных двигателей не может быть просто стянут, т.к. он приклеен.

Поиск неисправностей в системе зажигания.

В первую очередь необходимо соблюдать технику безопасности при поиске неисправности. Контрольные и измерительные приборы подсоединять и отсоединять только при выключенном зажигании.

Сразу в начале нужно проверить, выдает ли система зажигания вообще искры?

Снять штекер свечи зажигания, выкрутить свечу.

Надеть штекер на свечу вновь и положить ее на блок двигателя так, чтобы имелся хороший контакт с массой. Еще лучше соединить резьбовую часть свечи с помощью вспомогательного провода с двигателем.

Помощник должен провернуть двигатель стартером.

Если между электродами свечи проскакивают мощные искры, то высокое напряжение имеется, но может быть нарушена установка момента зажигания.

Если искр нет, то нужно проверить свечи других цилиндров.

Если и в этом случае искр нет, то нужно проверить систему зажигания полностью.

Блоки управления систем КЕ-MOTRONIC могут распознать и сохранить в памяти неисправности, которые появляются в процессе работы двигателя с помощью системы самодиагностики. Программа проверки следит за входными и выходными сигналами от датчиков и деталей.

Доброго времени суток! Этот отчет будет о разборке трамблера и некоторых выводах. На эту работу я вдохновился из записей в б/ж
www.drive2.ru/l/8450001/
www.drive2.ru/l/6691504/
Здесь описаны способы тюнинга системы зажигания, путем изменения зависимости УОЗ в зависимости от оборотов коленвала, и как апогей, внедрение контроллера УОЗ от опель.

Так как контроллера у меня пока нет (а хотелось бы), я решил ограничиться тюнингом в виде замены пружин механизма опережения зажигания на более жесткие и облегчение центробежных грузиков.

Совсем недавно, один хороший мой товарищ подогнал мне трамблер для безконтактного зажигания как раз тот, который мне был нужен).

Итак, выходныой день, настроение хорошее, погода на удивление теплая, совершенно не новогодняя…
Приступаем к разборке. (при разборке пользовался статьей www.drive2.ru/l/6691504/ в которой процесс разборки описан максимально подробно)
Итак первое что я сделал так это выбил штифт удерживающий косозубую шестерню находящуюся в нижней части трамблера, на его валу

Попытки его выбить были безуспешными, поэтому пришлось его высверливать(. Придется чем-то его заменять (шплинт).
Сняв крышку трамблера, бегунок и пластиковую крышечку, перед нами открывается следующий вид:

В канавке вала виднеется шпоночка, клинышек круглого сечения, так вот его необходимо выбить в низ.
Укрепив трамблер за корпус в тисочках и подобрав соответствующего размера гвоздик, клинышек был выбит вниз и аккуратно извлечен из внутренностей трамблера при помощи магнитика.
Да кстати забыл отметить что прежде чем выбивать клинышек необходимо снять стопорное колечко находящееся на валу, над клинышком.
Итак колечко сняли, клинышек выбили вынимаем чашку трамблера вверх:

Снимаем второе стопорное колечко, которое видно на предыдущей фотографии. Берем в руки шлицевую отвертку и откручиваем винтики на корпусе трамблера, извлекаем вакуум-корректор.
Затем необходимо извлечь датчик холла, для этого нужно снять что то типа клипсы, удерживающей разъем, фишечку, датчика холла в корпусе трамблера.

После всех этих манипуляций вытягиваем всю эту красоту вверх, аккуратненько, и видим центробежный механизм УОЗ, который можно также вытянуть из корпуса трамблера вверх

В принципе все разбирается легко, за исключением выбивания штифта шестерни
Механизм опережалок на валу выглядит так:

Из фото видно что не хватает одной пружинки. Извлечение пружинок и грузиков не представляет никакой сложности.
Итак наблюдения…

На фото видно, что один грузик более толстый, вернее, на грузике с красной пластмасочкой, наклепана пластинка более толстая, чем на грузике с белой пластмассой, а также геометрия кулачков намекает на то, что при некоторой скорости вращения вала грузик имеющий больший вес начинает расходится раньше и смещает планку на определенный угол, тем самым увеличивая УОЗ при дальнейшем увеличении частоты вращения вала, более легкий грузик начинает расходиться дальше проворачивая планку на больший угол тем самым еще больше увеличивая УОЗ.
Размышления…
Так вот смысл тюнинга заключается в том, чтобы поставить более жесткие пружинки и облегчить грузики, все это делается для того чтоб несколько усовершествовать зависимость роста УОЗ с ростом оборотов двигателя. В сток трамблере мы имеем несколько потерявшие свою упругость пружины, которые способствуют началу процесса центробежного опережения УОЗ при тех оборотах двигателя, при которых это дополнительное опережение не должно происходить, а конец опережения происходит слишком рано, в итоге на холостых оборотах имеем не корректно раннее зажигание, которое мы корректируем поворотом трамблера по часовой стрелке в позднее для того чтобы не было пропусков на хх, а при раскручивании мотора до оборотов выше 2500-3000 тысяч имеем некорректное опережение, которое и вовсе заканчивается, в итоге мотор вяло крутится на верхах. Вообщем много букв и неуверен в правильной подаче моих мыслей поэтому поводу, более детально физика этого процесса с приведением графиков описывается вот здесь:
golf2mania.ru/viewtopic.p…/www.drive2.ru/l/8544829/
Итак, вернемся к моему трамблеру, в него я установил пружинки от жигуаровского трамблера, и по личным наблюдениям и восприятиям, все стало намного жестче, и усилие чтоб провернуть вал стало намного бОльшим

Однако после такой доработки, зажигание нужно будет поставить немного раннее, чем было до этого, чтоб начальный угол опережения зажигания стал корректным при том условии, что более легкие грузы не будут увеличивать угол опережения зажигания где то до 2000 оборотов примерно.
На этом пока все, извините если какие-то мои умозаключения являются ошибочными и раздражают чье-то понимание данного процесса, буду рад конструктивному обсуждению.
На сегодня всё, как только так сразу напишу продолжение

Особенности зажигания

В автомобилях Фольксваген Гольф, Гольф 2, 3 и Гольф 4 может использоваться два вида СЗ. В автомобилях с моторами объемом 1.1, 1.3 и 1.6 литров используется классическая СЗ. В машинах с моторами объемом 1.6 литров, выпущенных после 1985 года, устанавливается транзисторная СЗ TSZ-H. Она используется на машинах с силовыми агрегатами МН, GU, EU, GX, KR, RH. В модификациях RD, RG, PL, HT применяются СЗ VEZ. Что касается модификаций РЕ, РВ, IP и 1Н, то они оснащаются системами впрыска Digifant, в данном случае СЗ VEZ оснащается общим управляющем модулем с системой впрыска.

Классические СЗ оснащаются распределительными устройствами с контактами. Когда происходит размыкание контактов, в результате индукции образуется и напряжение во вторичной обмотке. От вторичной составляющей катушки напряжение поступает на свечи. Чтобы обеспечить минимальное искрение на контактах, на трамблере, сбоку, дополнительно ставится конденсатор.

Транзисторные СЗ являются бесконтактными. В данном случае в системе отсутствует прерыватель, а на трамблере монтируется датчик Холла, оснащенный обмоткой, а также постоянным магнитом. Управляющий модуль представляет собой блок, использующийся для усиления напряжения, которое наводится контроллером Холла.

Характерные неисправности системы и способы их устранения

Наиболее распространенные неисправности, проявляющиеся на втором, третьем и четвертом Гольфе:

Фотогалерея «Схематическое устройство прерывателей для разных Гольфов»

Диагностика системы

Как произвести диагностику и замену высоковольтников, крышки, а также бегунка распределительного узла:

Также в гаражных условиях можно продиагностировать и конденсатор, для этого выполните следующие действия:

Видео «Как самостоятельно выставить зажигание на ВАЗ Классике»

Как заменить масло в КПП автомобиля Гольф 2
Описание блока предохранителей в Фольксваген Гольф
Меняем ремень ГРМ на Фольксваген Гольф 3 своими руками

Посоветовали мне сначала на драйве найти оригинальный трамблер, а потом и диагност в сервисе сказал искать оригинальный… Расписывать проверку я буду в контексте покупки б/у трамблера (не б/у стоит 46 тыс. рублей), т. е. не установленного на машину и описанное относится к трамблерам с бесконтактной системой зажигания, если совсем по простому — о тех, которые прикручиваются двумя болтами.

Первое — это проверяем как он вращается, прокрутив раз десять: крутиться он должен равномерно, не должно ничего заедать и цеплять при условии, что вы не смещаете вал вверх/вниз (люфт скорее всего будет). Также можно потрясти трамблер, чтобы убедиться, что там ничего не отвалилось.

Второе, что можно сразу проверить — это вакуумник, протерев фланец от грязи, взять в рот и всасывать в себя, не должно быть ощущения, что где-то есть дырка, а также должен быть звук от мембраны.

Скорее всего вакуумник будет мертвый — уже повод скинуть цену при условии, что у вас уже есть рабочий вакуумник. А также повод скинуть и сам вакуумник для осмотра внутренностей, закреплен он двумя болтами и конец тяги насажен на штырь:

Если выкуумник не отцепляется — его можно потянуть наружу для большей удобности. Через отверстие от вакуумника мы смотрим на отсутствие ржавчины внутри и если размеры мизинца позволяют — проверяем, что пластина со штырем свободно ходит вперед-назад в пределах одного-двух сантиметров.

Далее снимаем крышку трамблера, которая держится на двух защелках

И снимаем бегунок, который просто вытаскивается наружу

Прорезь для бегунка должна смотреть в середину окна на экране датчика холла:

Если смотрит явно не в середину окна — скорее всего этот трамблер разбирали и неправильно собрали, я бы уже совсем до 500 рублей скидывал цену и то, если он не ржавый, иначе не вижу смысла разбирать…

Далее проверяем датчик холла, вообще его можно проверить и мультиметром, но на машине будет проще: на заглушенной машине с выключенным зажиганием скидываем разъем с установленного трамблера, зажав проволоку и потянув в сторону левого колеса по ходу движения.

Вставляем разъем в новый трамблер, включаем зажигание и начинаем крутить трамблер за хвостовик снизу, должно быть слышно звук искры, а также у меня начинает качать бензонасос. Если не слышно — для наглядности можно вытащить центральный бронепровод из крышки установленного трамблера и положить возле металлического предмета для визуального наблюдения за искрой. Если ничего не происходит — где брать рабочий датчик холла я тоже не представляю…

Далее проверяем люфты: вверх/вниз люфт пол сантиметра — ничего страшного, в стороны небольшой люфт снизу тоже скорей всего будет.

Также можно сразу проверить, что штырь хвостовика и пропил для бегунка смотрят в разные стороны, на фото хвостовик установлен неправильно:

Перед разборкой нашел две записи на драйве на эту тему, но даже разломав оригинальный Бош я все еще не полностью понимал, как разбираются эти трамблеры. В моем случае мне нужно было поставить корпус, вал и хвостовик с одного трамблера на другой, в датчик холла я не лез и описывать его разборку не буду. Разборка на примере трамблера под ВАГовским номером: 030 905 205 A, Бошевский номер: 0 237 021 043

Снимаем крышку трамблера, которая держится на двух защелках и вытягиваем бегунок, снимаем вакуумник, который закреплен двумя болтами и конец тяги насажен на штырь:

Если выкуумник не отцепляется — его можно потянуть наружу для большей удобности. Далее выбиваем штифт на хвостовике, совместив положение хвостовика с прорезями на корпусе:

И вытаскиваем хвостовик, понемногу приподнимая с разных сторон. Далее откручиваем и вынимаем пластину с подшипником, которая крепится двумя болтами:

Далее снимаем большое стопорное кольцо, которое спокойно снимается одной отверткой:

Маленькие стопорные кольца на валу на данный момент снимать не надо. Далее вытягиваем вверх фиксатор разъема для датчика холла:

Далее нажимаем на фиксатор на разъеме и аккуратно за провода вытаскиваем фишку из разъема:

Теперь начинаем откручивать все болты по бокам корпуса, заправляем фишку датчика холла внутрь трамблера и аккуратно выбиваем (лучше ударами самого трамблера об какую-нибудь деревяшку) вал со всеми внутренностями вверх, если не идет — скорее всего фишка датчика уперлась.

Далее снимаем самое верхнее стопорное кольцо, отцепляем пружинки от нижней части и вытягиваем датчик холла:

Если у вас нет задачи заменить вал — то на этом стоит остановиться, ну а я продолжу: остается выбить вал вниз относительно пластины, лучше использовать хотя бы перевернутую свечную головку чтобы не погнуть пластину.

Для удобности обратной запрессовки я еще снимаю грузики, которые удерживаются совсем маленькими стопорными кольцами:

Ориентируем положение пластины относительно вала так, чтобы прорезь для бегунка смотрела ровно на маленький пропил на пластине:

Запрессовываем, используя хотя бы свечную головку, устанавливаем грузики, вставляем датчик холла, пружина с длинным ухом цепляется со стороны маленького пропила на пластине, устанавливаем стопорное кольцо.

Вставляем вал с внутренностями в корпус, главный ориентир — штырь для вакуумника и овальное отверстие для него же. При помощи прокручивания внутренностей вытаскиваем фишку датчика холла наружу. Далее прокручиваем датчик холла так, чтобы совпали три его лапы с отверстиями на корпусе. Закручиваем пару болтов для фиксации датчика холла. Вставляем и прикручиваем магнит так, чтобы сам магнит смотрел вверх:

Прикручиваем оставшиеся части по бокам трамблера, должно получиться так:

Кстати, на моем старом нонейме нет магнита… Вставляем большое стопорное кольцо штырем кверху, угол поворота внутри трамблера значения не имеет. Устанавливаем и прикручиваем пластину с верхним подшипником, совмещая обведенный штырь и обведенное отверстие:

Устанавливаем хвостовик так, чтобы штырь хвостовика и пропил для бегунка смотрели в разные стороны, на фото хвостовик установлен неправильно:

Читайте также: