В чем фишка субару

Опубликовано: 13.05.2024

Как запрограммировать?
1.1)открываем машину с брелка, открываем водительскую дверь. (ключ в замок зажигания вставлять не надо, а тем более поворачивать в какое либо положение!)
1.2) держа дверь в открытом состоянии поднимаем ручку и держим примерно секунд 5-6 пока она продолжительно не запищит…
1.3) Во время писка нажимаем на брелке кнопку открыть двери (именно во время писка, это очень важно!) писк исчезает и можно программировать… вводим код какой вам нужен поднятием ручки, после ввода 4-ой цифры прозввучат два последовательных пик-кик и нужно сразуже повторить тот код какой вы набрали впредыдущем разе… Если все сделали правильно, то она в конце один раз пикнет и замки атоматически закроются и откроются…
После это го проверяем что наделали… Закрываем машину с брелка вводим тот код который запрограммировали и машина открывается!

Открытие, закрытие водительского окна

Нажимая у удерживая кнопку открытия авто, открывается авто и опускается водительское стекло, сколько держим кнопку на столько и опускается, то же самое актуально и для закрытия )

Автоматическое закрытие дверей

Если с родного ключика открываешь(нажимаешь кнопку открытия) при закрытых дверях, двери не открываешь, через какоето время она сама закроется, предварительно начав пикать, как таймер обратного отсчета!

Исправляем ошибки бортового компьютера

Как сделать авто временно переднеприводным

ТОЛЬКО ДЛЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ ЧАСТИЧНОЙ ПОГРУЗКОЙ, ЕЗДИТЬ ТАК НЕЛЬЗЯ

Для этого нужно вытащить предохранитель с надписью FWD из блока в капоте.
При этом на панели загорится индикатор FWD.

Проверялось на легаси 99 и 05 годов. Япония.

Ремонт АКПП будет дороже. Подробности в мануалах.
Технически на коробках Active AWD (4АКПП) это выглядит так — Вы максимально снижаете давление в системе передачи момента на заднюю ось (гидромуфта), снижая тем самым ее охлаждение, что и приводит к кончине заднего привода. На коробках VTD AWD таких предохранителей нет.

Почти всю свою скромную кассу в России Subaru сегодня делает благодаря модели Forester. Оно и понятно — хоть как-то уравно­весить высокую цену японских автомобилей на весах потребитель­ского выбора может только слово «кроссовер». Младший XV тоже вроде бы относится к этой категории авто­мобилей, но цифры его продаж меньше едва ли не на порядок. Почему? Чтобы разобраться, мы решили познакомиться с машиной поближе, тем более, что есть и формальный повод — весной Subaru XV обновился.

  • Комфорт
  • Оснащение
  • Проходимость
  • Цена
  • Практичность
  • Динамика

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Впрочем, понять причины скромной популярности модели можно даже не заходя к дилеру Subaru, чтобы посмотреть на XV вживую — достаточно скачать прайс-лист на сайте производителя. Согласно ему, цены на Forester начинаются с отметки в рублей, а за самый простой XV нужно отдать… рублей! Тестовый кроссовер в максимальной комплектации Premium ES и вовсе стоит рублей. Для справки: каких-то полтора года назад ровно столько стоил Forester «в топе». Неудивительно, что в России, где любят всё большое, в 2020 году продали почти 5 тысяч Форестеров и всего 666 штук Subaru XV. Или такому ценнику есть оправдание?

Интерьер

Несколько лет назад в Subaru возвели в абсолют понятия «модуль­ность» и «унификация» настолько, что в передней части салона XV выглядит чуть уменьшенной копией того же Форестера. Разница — в паре кнопок. А изначально этот интерьер в 2016 году и вовсе примерила Impreza пятого поколения, которая у нас не продаётся.

Салон и тогда не выглядел ультрамодным, а теперь XV вообще кажется оплотом консерватизма — ни тебе модного джойстика или шайбы управления коробкой, ни «планшета» над панелью. Там только маленький цветной экранчик, а всего дисплеев в машине три. И это поначалу провоцирует путаницу: куда смотреть, как настраивать? Тем более, что и командующие экранами кнопки ещё надо поискать (подсказка: большинство из них — на руле). Но базовые функции управления авто­мобилем реализованы удобно.

Практичность

Конечно, причина непопулярности XV у отечественных покупателей не только в цене. Стена между ним и Форестером проходит и по линии практичности. Ведь «икс-ви», по сути, не кроссовер, а кросс-хэтч, со всеми вытекающими — маленьким багажником и не очень просторными задними местами. А главное, пассажиры второго ряда оказываются совсем в другом мире. Если спереди XV хоть как-то пытается оправдать свою цену — электроникой и отделкой — то сзади тут аскетизм, как в бюджетных седанах.

Техника и надёжность

Если ранжировать модели Subaru не по размерам, а по шкале технического развития, на ней XV, наоборот, окажется в более приоритетном положении. Модель первой перевели на новую платформу SGP (Subaru Global Platform), и только потом туда же переехал Forester. SGP — японский ответ на знаменитую MQB с теми же принципами модуль­ности. Например, у всех современных Subaru (кроме задне­приводного купе BRZ), от компактных до огромных про которые в России и не слышали, одинаковое расстояние между передней осью и педалями.

Переход на SGP в 2017 году сильнее всего сказался на кузове кроссовера: он стал жёстче, прочнее и безопаснее. Хотя в размерах почти не увеличился — более-менее заметно выросла лишь колёсная база, давшая больше простора пассажирам. И даже внешне XV актуального поколения похож на себя же прошлого. А в 2021 году при модернизации снаружи изменились только бамперы, ходовые огни и колёсные диски.

Конструкция шасси у машины традиционная для полноприводных кроссоверов. Спереди неровности демпфируют стойки McPherson со стальными ­ными рычагами. Сзади тем же занимается много­рычажная конструкция, смонтиро­ванная на подрамнике. Напрямую к кузову крепится только задний стаби­лизатор поперечной устойчи­вости — инженеры Subaru говорят, что так от него больше пользы. Руль — с электро­усилителем, позволяющим реализовать функцию автомати­ческого подрули­вания. При обновлении всё это осталось без изменений, только настройки подвесок поправили, чтобы ход у XV стал более мягким.

Та же история с силовым агрегатом: новшества сезона-2021 заключаются лишь в настройках. Во-первых, добавили спортрежим, во-вторых — ещё одну «внедорожную» программу в систему управляющую двигателем и страхующей электроникой. Всё как у Форестера! Но само «железо» прежнее — двухлитровый «оппозит» поколения FB20 с цепным приводом ГРМ, регулиру­емыми фазами и непосред­ственным впрыском. Плюс клиноцепной вариатор, который Subaru ставит на все модели подряд, и интегри­рованная в коробку муфта подключения задней оси.

А ещё у Subaru оригинальный подход к реализации систем, страхующих водителя. XV умеет сам тормозить, держать дистанцию, реагировать на помехи сзади, но вся электроника, отвечающая за дорожную безопас­ность, использует только данные с камер наблюдения. Система называется EyeSight. Из радаров в машине — только парктроники на заднем бампере. Впрочем, у Legacy не было и их.

Эволюционный путь развития конструкции, выбранный инженерами японской компании, имеет одно преимущество: Subaru надёжны. И компактный кроссовер не исключение. На первых XV ещё случались проблемы с вариатором, но они все давно решены. Шасси традици­онно крепкое и не требующее серьёзных затрат на ремонт. Владельцы жалуются разве что на втулки стабилизатора, которые сначала скрипят, потом стучат. Удивительно, но проблема с ними преследует Subaru многие годы и всё не уходит… Хорошо, что втулки эти стоят копейки. А­ по заднему стабили­затору даже объявляли отзывную кампанию — для контроля его крепления к кузову.

В остальном XV беспокоят своих хозяев пока только электроникой. У кого-то быстро умирает аккумулятор — он и сам не слишком мощный (хотя машина — с системой старт-стоп), и утечки тока случаются. Бывают глюки у медиа­системы, ассистентов EyeSight, электро­усилителя руля. Но всё лечится простой перепрошивкой на сервисе. Ещё один отзыв касался блока управления двигателем — новая программа должна исключить риск перегорания катушек зажигания.

Но двигатель требует аккуратного обращения. Ему свойственны проблемы многих современных моторов с непосред­ственным впрыском — зарастание нагаром клапанов и коксующиеся поршневые кольца, вызывающие «масложор». Только возникают они обычно позже — когда пробег пере­валивает за 150 тыс. км. Меры профилактики тоже известные — заправляться на солидных АЗС, использовать качественное масло, менять его почаще и внимательно следить за уровнем, к которому «оппозит» ещё чувстви­тельнее, чем обычные двигатели. Кстати, Subaru рекомендует масла низкой вязкости — с индексом 0W20. А вот цепь служит на удивление долго, у моторов FB20 её ресурс в 200–250 тыс. км — обычное дело.

Именно благодаря мотору владельца Subaru XV через неделю после покупки будут узнавать все соседи. Достаточно несколько раз завести кроссовер утром. «На холодную» машина содрогается, а прогрева­ющийся «оппозит» молотит на повышенных оборотах словно трактор. Чтобы не раздражать окружающих, лучше через несколько секунд после запуска пере­ключить вариатор в Drive или Reverse и придер­жать автомобиль тормозами. Обороты упадут, а с ними — и пугающее звуковое сопровождение.

И если кто-то на слух решит, что под капотом XV притаился монстр, то сильно ошибётся. Мощности в 150 сил, а главное — 196 Нм крутящего момента хватает, чтобы не чув­ствовать себя лишним в городском потоке, но не более того. На трассе кроссовер в середнячках: тянуться в колонне с грузовиками не хочется, но и обгонять их нужно по принципу «семь раз отмерь, один раз отрежь». Хотя вариатор делает свою работу хорошо — в очередной раз убеждаюсь, что сегодня это один из лучших агрегатов такого типа. Но заметно пришпорить двигатель не может и он. Пик крутящего момента «атмосферника» приходится на далёкие 4000 поэтому на низах мотор разгоняет полутора­тонный автомобиль вяло. Немного помогает спортивный режим, обостряющий отклики на акселе­ратор как раз в этом диапазоне, но принципи­ально картину не меняет. Да и предельные 10,6 секунды на разгон до — не ахти какой результат.

Зато мотор с непосредственным впрыском экономичен — в смешанном режиме «Москва-пригороды» авто­мобиль тратил около 9 л/100 км. Отчасти в этом есть и заслуга системы старт-стоп. В Subaru внедрили забавную функцию: борт­компьютер нарастающим итогом фиксирует время её работы. Благодаря этому я узнал, что за неделю теста простоял в пробках и на светофорах больше двух часов — в масштабах года простои измеряются уже днями. И это ведь только то время, когда машина стояла с заглушенным двигателем! Поневоле задумаешься о смысле жизни… А в материальном выражении экономия за счёт старт-стопа может быть сравнимой со стоимостью полиса ОСАГО на этот Subaru.

Настройки шасси тоже не вызывают желания «зажечь». Прямую автомобиль выдер­живает хорошо — и контроль полосы у XV вмеши­вается в управление меньше, чем в Legacy. Но в повороты кроссовер заезжает без охоты и азарта, проявляя недо­статочную поворачива­емость. Да и крены в виражах покруче уже ощутимые. Усилие на руле тоже не образец натураль­ности, а объезжая препят­ствие, баранку приходится крутить на неожиданно большие углы.

Зато там, где дорога «не очень», Subaru XV будет быстрее многих. Его шасси отлично глотает любые неровности от едва заметных глазу волн до лютых лежачих полицейских. Пред­ставьте себе Duster с его непробива­емой подвеской и присово­купите к этому ездовой комфорт, французскому кроссоверу пока недоступный, — получится XV.

На бездорожье Subaru не пасует — и по разбитой грунтовке едет уверенно, и с вывеши­ванием колёс справляется легко. Надо только активи­ровать один из режимов системы которые в первом приближении отличаются прежде всего мягкостью откликов машины на газ. Впрочем, соваться в совсем уж жёсткий оффроуд я не рискнул — из-за большого переднего свеса. А ещё из-за того, что стоит XV как два неплохо укомп­лектованных Дастера.

Оснащение

У потенциального покупателя нет проблем с выбором подходящего Subaru — потому что выбор этот невелик. Сегодня XV продаётся с един­ственным вариантом силового агрегата — в комбинации ­вого атмосферного двигателя и вариатора. «Младший» мотор 1.6 после обновления из прайса убрали, потому что такие машины заказы­вали в единичных экзем­плярах.

Двухлитровые кроссоверы предлагаются в трёх комплектациях. Но даже базовая Safety ES — это очень длинный список оборудо­вания. В ней есть 7 подушек безопас­ности и система стабили­зации с сопут­ствующими ассистентами: ABS, электронной имитацией блокировок, трекшн-контроль, помощь при экстренном торможении и при спуске с горы. Ещё один пакет систем, который работает с камерами, собран под именем EyeSight — это адаптивный круиз-контроль, авто­торможение (в том числе при движении задним ходом), удер­жание в полосе, контроль слепых зон, оценка усталости водителя. Также автомобиль оснащён свето­диодными адаптивными фарами и противо­туманками, рейлингами на крыше, климат-контролем, датчиками света и дождя, бесключевым доступом, системой контроля давления в шинах.

Снаружи базовый XV можно отличить по 17-дюймовым колёсам и ручкам дверей в цвет кузова. Внутри — по тканевой обивке кресел и маленькому 6,5-дюймовому экрану мультимедиа. Стоит такая машина рублей.

В следующей комплектации Elegance ES за рублей колёса меняются на 18-дюймовые, ручки становятся хромиро­ванными, а сиденья (водительское — с электро­приводом) покрываются комбиниро­ванной обивкой с оранжевой строчкой. Кроме того, экран по центру увеличи­вается до 8 дюймов в диагонали, появляются металли­ческие накладки на педали и второй режим в системе

Наконец, максимальное оснащение Premium ES добавляет люк в крыше, кожу на креслах (полностью чёрную или в сочетании с серой), память настроек водитель­ского кресла и штатную навигацию. А цена машины увеличи­вается до рублей.

Конкуренты

С такими ценами прямых конкурентов Subaru в России фактически нет. Даже несмотря на то, что XV только кажется маленьким, а на самом деле в длину он аккурат как Kia Sportage.

Российские продажи «четвёртого» Форестера начались в июне. Цены базовых комплектаций раскинулись в пределах от 1 148 000 (за двухлитровый 150-сильный «атмосферник» в паре с «механикой») до 1 795 000 рублей (за турбомотор 2.0 при 241 л.с. и вариатор).

Прибывшего из Японии менеджера компании Subaru представили просто: вот отец нового Форестера. «На самом деле я отец и мать», — улыбнулся Такуджи Даи. Он впервые оказался в России, прошёл на собственном кроссовере тестовый маршрут от Волгограда до Астрахани и, кажется, был немного шокирован увиденным. Даи-сан будто не ожидал, что его ребёнка у нас встретят такие дороги, такое бездорожье и что Forester со всем этим справится. Впечатления повлекли вывод: «Я понял, у вас есть потребность в турбодизельном Форестере, — признался менеджер. — Будем думать!»

Первая встреча с «четвёртым» Форестером в России вышла по-семейному тёплой. И дело не в одном лишь присутствии родителя. На свидании с кроссовером собрались родственные души, которые Forester ласково зовут Фориком, а Subaru кличут Субариком. Причём на тест пригласили не только журналистов (многие из них красовались привезённой из дома фирменной символикой Subaru), но и членов форестерского фан-клуба, нечасто такое бывает. В общем, каждый второй присутствующий оказался хозяином той или иной Субы, бывшим или нынешним.

Когда же мы тронулись в путь, стало ясно, что собравшиеся — никакая не семья. В этой почтенной с виду родне до поры прячется драйвовая чертовщинка, и когда она выпрыгивает из табакерки… Один втопил по трассе 180 км/ч, другой рванул наперерез по степи, третий попёр в гору задним ходом, четвёртый оттормозился в пол на яме. Ну какая же это семья? Это самая настоящая семейка!

Члены клана охотно отвечают на вопросы чужаков. Почему Forester? Ну, раллийные корни, японская надёжность, доступная цена, честный полный привод, неброская лаконичная внешность, неплохое оснащение, итого — универсальная машина на все случаи жизни. И себе позажигать, и для дома для семьи. По меньшей мере, такой разносторонностью могут похвастаться три предыдущих поколения Форестера. Новый хоть и стал всяко лучше, но поводов почесать в затылке даёт не меньше предшественников.

У кроссоверов XV и Forester разные отцы. Папой «икс-ви» считается Акихиде Такеучи, менеджер-родитель Импрезы. Однако во многом детишки — близнецы. У них одна и та же платформа, одинаковый интерьер, унификация видна там и сям. При этом позиционируются автомобили как совершенно разные модели с непохожими целевыми клиентами. Среднеразмерный Форик должен видеться загородным вседорожником, стоящим в иерархии Subaru ступенькой выше компактного XV, который представляется паркетником для сити.

Форик на «механике» российский потребитель не жалует — продажи модификаций «на ручке» составляют 1% от общего объёма. Неудивительно, что на тесте был лишь один автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой, попасть за руль которого мало кто стремился. Борьба шла за турбированный Forester XT, и тут у нечленов семейки шансов не было никаких: родственники душили друг друга в объятиях, не подпуская чужаков на пушечный выстрел. Знакомство с фанатским турбо-Форестером само собой отложилось до домашнего теста, а уделом стали две нескромные модификации с мотором 2.5 (171 л.с., 235 Н•м) и бесступенчатой трансмиссией Lineartronic.

Если топнуть педаль газа, не миндальничая, с места Forester срывается с пробуксовкой. До средних скоростей разгон лихой, на все 2,5 л. Но вот на дальнейшее повышение Форик идёт неохотно. Для обгонов на трассе ускорение чересчур плавное, и от переключений подрулевыми лепестками шума больше, чем толку. Хоть на третью опустись, хоть на вторую — реакции резче не становятся. Похоже, Форестер больше любит не обгонять, а размеренно опережать. Недаром в название вариатора вставлено слово linear: линия разгона не делает острых рывков, предпочитая горизонтальную плоскость. С торможением похожая история, оно ровно нарастает с ходом педали. Такая деликатность в реагировании на раздражители была присуща и предыдущему Форику. Фамильная, можно сказать, черта.

Другая и сильная сторона означенной выше деликатности — высокий уровень ездового комфорта. Автомобиль, мягко покачиваясь, катится вальяжно. Ему всё равно, что под колёсами: гладкое шоссе или разбитый асфальт. Подвеска по-настоящему комфортная, совсем не жёсткая, всеядная. Subaru Forester не требует подруливаний, он вообще ничего не требует — несётся себе непоколебимо. Причём кроссовер не досаждает своим обитателям лишними звуками — шумоизоляция без оговорок хороша. Расход — 11 л/100 км, если ехать без фанатизма. Если с ним — 12 л.

Красавцем новый Форик вряд ли назовёшь. А вот красавой — запросто. Это справедливая оценка внедорожных способностей кроссовера. Фирменный полный привод (при вариаторе дифференциал блокируется гидравлической муфтой), 22 см дорожного просвета и система помощи X-Mode дают возможность показывать при штурме косогоров волнующие фокусы. Ты активируешь «икс-мод» смешно пипкающей кнопкой, подъезжаешь к склону, убираешь ноги с педалей газа и тормоза — и Форик сам аккуратно съезжает вниз, самостоятельно подтормаживая и поддерживая скорость на «брошенной» отметке (но не выше 20 км/ч). Водителю остаётся только рулить и слушать резкие звуки, с которыми X-Mode делает своё дело.

Вообще говоря, активация X-Mode означает, что системы помощи начинают гораздо плотнее обмениваться между собой информацией, работать быстрее и жёстче в части блокировок. Этой жёсткостью и объясняется скоростное ограничение действия X-Mode на уровне 40 км/ч (при превышении система автоматически выключается). Действительно, если не врубать X-Mode, Форестер всё равно справится и, например, рано или поздно выберется из диагонального вывешивания, но с системой он сделает это быстрее. Так что считать такого помощника исключительно маркетинговой уловкой не стоит.

В отличие от «икс-мода», другая фирменная система — переключатель режимов работы двигателя SI-Drive — практически никак себя не проявила. По идее, водитель кнопками на руле может выбрать либо спортрежим S, чтобы поехать, как говорится, на все деньги, либо переключиться в Intelligent и получить минимальный расход топлива. На деле прочувствовать разницу сложно: с нажатием кнопки раздаётся всё то же смешное «пип», но по ощущениям ничего не меняется. Найти отличия помог бы длительный пробег с анализом чеков с бензоколонки.

Когда отцу и матери Форестера Такуджи Даи пришло время отвечать на вопросы, ребята из профильного автоклуба развернули целую простыню. Планируется ли сборка автомобилей Subaru в России? Нет. Привезёте к нам систему EyeSight? Нет, у вас пробки. А будут ли у нас турбо-Форики на «механике»? Нет. Можно ли ожидать полного отключения системы стабилизации VDC? Нет. У турбонагнетателя одна лишь легкосплавная защита? Нет, под ней стоят стальные штампованные лыжи, которые выдерживают вывешенный автомобиль. Что случится, если разгорячённая турбина попадёт в воду? Ничего, мы проверили. Что насчёт тойотовской гибридной установки на моделях Субару? Ничего, у нас своя система.

«Вот возьму и куплю его, ей-богу. Дизельный взял бы вообще без разговоров, — вдруг заявляет напарник Пётр, очень довольный владелец «второго» Форестера. — А что? Мне всё нравится. Вот таким Форик и должен быть. Только обязательно дизельным». Погоди, Петь, за миллион шестьсот возьмёшь? «А. ну. — замялся коллега. — Нет, что-то дорого. Хотя. » Свой старенький Субарик он почему-то (сам не знает) обслуживает только у официального дилера. Это явно стоит ему приличных денег. «Говорят, у нас владение дорого обходится. Ты считал, сколько у тебя в год получается?» — толкает Пётр локтем другого субаровода. «Не, не считал, — отвечает тот. — А ты?» Оба не считали. Что ни говори, а членам семейки Subaru присуща некоторая. иррациональность. Завидная, честно говоря.

Программирование:
1ключ зажигания в положение "ON",водительская дверь открыта
2Потяните наружную рукоятку вверх и удерживайте не менее 5 сек-дверь пикнет(готова к вводу нового кода)
3После этого потяните ручку вверх соответственно цифре кода(1-1раз,2-2раза и тд, но 0-это 10 раз)Если пауза между "дергами"более 1 сек-система считает это промежутком между цифрами и выдаст кородкий звуковой сигнал,подтверждующий ввод цифры
3 так же введите 2-3-4 цифры,причем пауза между цифрами не более 5 сек-иначе все сначала
4После введения 4ой цифры система будет подавать короткие звуковые сигналы в течении 30 сек-за это время надо подтвердить код(при этом интервал между цифрами не более 1сек,если повторно введеня цифра не соответствует первоночально введенной-система будет подавать короткие звуковые сигналы-процедуру ввода повторить)
5 При правильном вводе кода и его подтверждении система выдаст один длинный сигнал
ЗАПИРАНИЕ/ОТПИРАНИЕ ЗАМКА БЕЗ КЛЮЧА ПО КОДУ
В качестве кода используйте число строго из четырех цифр.
А. Подготовка к регистрации кода
1. Откройте водительскую дверь.
2. С внешней стороны двери поднимите ее ручку вверх на 6 сек.
3. Начинает звучать зуммер.
4. Чтобы остановить зуммер, направьте ИК-излучатель в сторону приемника ИК-излучения. (Зуммер умолкнет сам через 30 сек.)
На этом подготовка к регистрации закончена.

ДЛЯ ОТКРЫВАНИЯ ЗАМКА С КОДОМ 3246
1. Поднимите ручку 3 раза, звучит длинный зуммер пи-
2. Поднимите ручку 2 раза, звучит длинный зуммер пи-
3. Поднимите ручку 4 раза, звучит длинный зуммер пи-
4. Поднимите ручку 6 раз, звучит щелчок замка. Теперь дверь можно открыть.

ВАЖНЫЕ СОВЕТЫ
*Если Вы ошиблись при отпирании двери, отпустите ручку и не менее чем через 5 сек повторите процесс отпирания с самого начала.
*С целью защиты от воров замок блокируется после 5 последовательно выполненных неудачных попыток открывания двери, при этом включается зуммер, который звучит 5 мин.
но почему-то как написано сдесь у меня не получилось, за-то благодаря этому я пришел к своему открытию.

Вот выкладываю, интересные на мой взгяд, описания использования тех самых скрытых возможностей.
Номер раз
1)открываем машину с брелка, открываем водительскую дверь. (ключ в замок зажигания вставлять не надо, а тем более поворачивать в какое либо положение. ) 2) держа дверь в открытом состоянии поднимаем ручку и держим примерно секунд 5-6 пока она продолжительно не запишит. 3) Во время писка нажимаем на брелке кнопку открыть двери (именно во время писка, это очень важно. ) писк исчезает и можно программировать. вводим код какой вам нужен поднятием ручки,(пример: 1-дергаем 2 раза, 2-1раз, 3 - 2 раза и 4- 1 раз) после ввода 4-ой цифры прозввучат два последовательных пик-кик и нужно сразуже повторить тот код какой вы набрали впредыдущем разе. Если все сделали правильно, то она в конце один раз пикнет и замки атоматически закроются и откроются.
После это го проверяем что наделали. Закрываем машину с брелка вводим тот код который запрограммировали и машина открывается.

Номер два
Включен задний дворник-в прерывистом режиме-при включении задней передачи-работает в быстром темпе

Номер три, для Турбо легась
1. Прогреваем двигатель, так как будем проверять отсечку.
2. Держим обороты 2500-3000 в течение 2-3 минут(я держал 3000 около 2,5 минут, хватило)
3. Наступает момент, когда при нажатой педали газа обороты падают до холостых. В этот момент отпускаем педаль, ждем, когда обороты упадут до холостых
4. Тапка в пол, до отсечки. Когда обороты дойдут до максимума, отпускам и ждем, пока снова не установятся холостые. Так делаем 3 раза
5. Проверяем резултат. Но я бы предложил еще с минуту постоять на холостых, потом заглушить ненадолго.
Судя по всему, происходит переобучение компа сигналам с датчиков в разных диапазонах оборотов двигателя.
Возможно, будет работать и на атмосферных моторах, механика или автомат - неважно.
Важно, что после 3 минут происходит изменение оборотов, они могут не только упасть но и резко подняться. Это нормально и зависит от многих факторов.

Читайте также: