Замена лямбда зонда мазда капелла

Опубликовано: 17.05.2024

Cigan Чт, 12 апр 2012, 07:38

Всем доброго времени суток. Здесь небольшой отчет по замене кислородного датчика 1-го уровня (лямбда зонд) который находится перед катализатором, может кому и пригодится.

Проблема описывалась в теме "ОШИБКА 2251" её симптомы следующие:

Примерно месяца 3 назад начал загораться ЧЕК поездишь он пропадет на 2 дня после снова загорается. При этом двигатель работает не стабильно плавают обороты (плавают иногда не сильно но чувствуется, а бывает что падают в 0 секунда и машина сама заводится). По самим оборотам их 600 и меньше. Сканер показывает лишь одну ошибку кислородного датчика 1-го (2251). Производилась чистка дроссельной заслонки со снятием, замена фильтра грубой очистки топлива, чистка форсунок со снятием. Машина М6 2005год, 2.0л, 147л.с, механика, пробег 134000.

После очередного обнуления ошибки вроде все нормализовалось но уверен что завтра все повторится. Ехал с деревни 30 км. пути, заехал в город перед светофором ставлю нейтраль и машина глохнет после сама как было ранее не заводится. Стоишь наместе, заводишь с ключа и можешь хоть газовать или не газовать она не заглохнет но обороты упадут до 500-600 и происходит как бы троение двигателя(трясется работает не стабильно). При нажатии на педаль газа происходит задержка обороты набирает вяло по началу после выстреливает обороты вверх. В движении динамика разгона отличная и работа двигателя стабильная. Но недавно при плавном наборе скорости авто стало подергиваться.

Начал искать этот датчик по авто разборам т.к. новый в экзисте нашел только за 11круб.(может криво искал). После дня обзвона аварийных авто и авто разборов нашел нужный мне датчик в Реже на авто разборе и по чистой случайности хозяин этой разборки на следующий день должен был ехать в Екатеринбург. Договорились с ним таким образом: он привозит датчик я его забираю, ставлю, проверяю, и если он не работает привезу ему обратно и заберу деньги, кстати цена вопроса смешная 1000 руб.

Последовательность действий по замене:
1. Нужна яма или подъёмник, датчик, желание что бы любимое авто работало идеально.
2. Инструменты: рожковый ключ на 10 и на 22. Ключ на 10 для того чтобы открутить крепление провода, 22 для того чтобы открутить датчик.
3. Я в работе использовал жидкость для удаления ржавчины "BBF преобразователь ржавчины", для того что бы убрать нагар с датчика который купил для замены. Кстати в этой жидкости должна быть фосфорная или ортофосфорная кислота (читайте состав). Замачивал датчик в жидкости примерно 15-20 мин., после отмачивал в воде 10 мин., опять в эту жидкость на 15 мин. достаем промываем водой и после этого я продувал его (сушил) компрессором.
4. Лезем под машину и откручиваем крепление провода ключ на 10, разъединяем клеммы (на рестайлинговой их 2).
5. Откручиваем сам датчик ключ 22, резьба обыкновенная.
6. Собираем все обратно с новым датчиком: сначала датчик, после клеммы и крепление провода.

На этом работа закончена.

После замены продолжал гореть чек, пугаться не стоит в компе осталась ошибка. От места замены до дома 1 км. пути, по приезду глушим авто и заводим снова, обороты в норме (стабильно работают, быстро набирается, быстро падают, все описываемые симптомы ранее пропали , в данный момент авто работает нормально). Безумно рад, мне все обошлось в 1050 руб.

Немного теории в вольном изложении:

Как известно, для полного сгорания определенного количества бензина требуется строго определенное количество воздуха. И только при соблюдении этой пропорции будет достигнута максимальная теплоотдача (а значит и КПД). Если воздуха мало, а бензина много (так называемая богатая смесь) - горение идет медленно и с выделением большого количества всяких побочных продуктов (угарный газ, углерод в виде копоти и сажи и т.д.). Если бензина мало, а воздуха много (бедная смесь), то поджечь эту микстуру становится гораздо труднее, да и выделяемое в результате горения тепло опять же меньше, чем при оптимальном соотношении бензин/воздух. Так вот это соотношение и обозначили греческой буквой "лямбда" и условились, что когда в реакции горения участвует весь бензин (горючее) и весь воздух (окислитель), то лямбда считается равной единице.
Теперь перейдем в "железу". Основное и единственное предназначение ЛЗ - анализ количества не сгоревшего кислорода в выхлопе и выдача электрического сигнала на блоку управления двигателем. В среде выхлопных газов при высокой температуре, на клеммах ЛЗ появляется напряжение, которое плавно изменяется при изменении отношения бензин/воздух. Есть еще одна "фишка" - при достижении лямбда, близкой к единице (то есть идеальное отношение и максимальный КПД) напряжение на клеммах ЛЗ, до того плавно нарастающее, резко уменьшается в десятки раз. Именно на это свойство и ориентируется контроллер двигателя и старается давать столько бензина через форсунки, чтобы постоянно держаться в максимальной близости от идеального соотношения бензин/воздух. График напряжения ЛЗ в зависимости от коэффициента избытка воздуха (собственно лямбда) выглядит примерно так:

Конечно, контроллер может работать и без ЛЗ, но тогда он вычисляет параметры подачи топлива исходя из той информации, которая у него есть: угол поворота заслонки, температуры двигателя, температуры воздуха, его расхода и т.д. Естественно, в этом случае, точность расчетов гораздо ниже, чем при рабочем ЛЗ, из-за чего возможно излишнее обогащение смеси бензином, и, как следствие, худшую его тягу, черную копоть на выхлопной и свечах, а также бонус в виде дополнительного расхода топлива. Плохо ? Конечно! Будем лечить.

Часть первая: Он меня извлёк.
Не всякий современный ЛЗ способен прожить в твердом здравии 100 тыс км. А у Маськи пробег уже составил 220 тыс км. На всякий случай родной ЛЗ был продефектован - то есть на его сигнальные клеммы я подключился тестером и замерил напряжение на работающем горячем двигателе. Оно составило 0,8 в, стояло как вкопанное и не думало никуда скакать или изменяться в зависимости от чего бы то ни было. Приговор ясен - ЛЗ сдох, причем давно и навечно. В принципе, чуда никто и не ожидал, тем более на нашем Рассейском бензине. Надо менять.
Полез на всем известный exist.ru посмотрел цену на оригинал. Однако. 3200 вечнодеревянных за неоригинал. Чо-то дороговасто, пожалуй.
Порывшись по мазда форуму в поиске нашел замену своему ЛЗ. Это оказался универсальный ЛЗ NGK код детали OZA624-E2. Цена в 820 рублей несколько обнадежила. Был еще опыт у людей по установке ЛЗ от ТАЗов, но цена за оные в 600-700 руб не сильно отличалась от исходного выбора, а вот проблем с покупкой нерабочей запчасти принести вполне могла.
Есть правда у этого NGK небольшая разница с родным ЛЗ - количество контактов. На NGK их два (сигнальные), а на оригинале - 4, 2 сигнальных и 2 на обогрев. Обогрев нужен для того, чтобы ЛЗ быстро нагревался до своей рабочей температуры и пораньше вступал в работу, на радость окружающей экологии снижая токсичность выхлопа. Но мне вот лично сомнительно, что за 3 лишние минуты прогрева ЛЗ выхлопными газами, экология как-то ощутимо пострадает. А потому решение окончательное и обжалованию не подлежит. Заказ сделан, деньги уплачены. Через 2 дня он у меня в руках.

Вот в такой неказистой коробочке с надписью NGK ( и за каким-то х. NTK) прибыло это чудо. Внутри собственно ЛЗ, комплект для вращивания его в штатную проводку авто (зажимы, кемпик, хомутики и прочее) и ИНСТРУУУКЦИЯ. Это целый лист А4, на котором языках на 10 точно написана инструкция с картинками, суть которой сводится к одному: выверните старый ЛЗ, вверните новый, соедините провода. Всё. Ладно, разберемся.

Часть вторая: Трепанация

Вот наконец-то и суббота, утро, в гараже птички поют на деревьях вокруг. Красота. Начинаем исследование поля операции.
Для удобства обязательно снимаем воздушный фильтр вместе с его корпусом, иначе будет невозможно качественно подобраться к нужной области моторного отсека.
Небольшой нюанс: машина у меня из Голландии, с предустановленным маздовским ГБО для работы на сжиженном газе (пропан-бутане). Правда оно пока временно не работает, потом сделаю. А управляет этой байдой такой вот неказистый блочок.

Он же и заведует переключением на газ при достижении минимально необходимых параметров (температуры двигателя и оборотов, например). А делает он это посредством рядом присутствующих двух реле. При чем тут этот блок ? Щас увидите.

Так выглядит разъем родного ЛЗ.

Сигнальный провод с ЛЗ был как-то подозрительно и довольно-таки жестоко откусан (левая стрелка). Провод же на контроллер (правая стрелка) был "завернут" в жгут, который шел как раз прямиком в этот самый неказистый блок управления ГБО. Эмулятор (подумал шепотом я). Догадался, сцуко (подумал эмулятор) :))
Вобщем это многое объясняло, в т.ч. и небольшой расход (около 10 по городу и 9 по трассе) при абсолютно нерабочем ЛЗ.
Зачем эмулятор ? При работе двигателя на газе родной ЛЗ, заточенный на бензин, будет выдавать полную туфту, контроллер решит, что тот неисправен, выключит его из работы и высветит ошибку. А вот эмулятор, он всегда показывает нормальные показания от имени ЛЗ, что бы не случилось. И контроллер все устраивает. Так что эмулятор на газу вещь бесспорно нужная, но зачем вот так-то варварски ? Думали газ поставили и терь на бензине вообще никто ездить не будет ? Короче я ЗА эмулятор на газу, но только через реле. Чтоб на бензине работал штатный ЛЗ.
Вобщем я знал, что легализация психотропных веществ в Голландии дает свои плоды уже давно (с 95 года как минимум) и ни капельки не удивился.
После перемещения моего бренного тела в яму и снятия защиты, моему взору открылась изумительная картина маслом.
Туго затянутое 14 лет назад резьбовое соединение, находившееся все это время при температуре от 300 до 500 градусов цельсия и временами попадавшее во влажную среду брызг от проезда луж.

Воооот он. Монолит, понимаешь. С виду тверд как скала, крепче сварного соединения. Попытка стронуть (так, ради смеха) эту "гаечку на 24" рожковым ключом (нормальным таким, хром-ванадиевым, еще советским, с трубой в метр почти) принесла результатом изобретение замечательного весело пружинящего рычага (хорошо, что не в лоб). Это пружинили рожки ключа. Молоток от него также весело отскакивал. Вобщем, как и ожидалось - полный ПЭ. Вобщем ключ мне стало откровенно жалко и я приступил к "плану Б". В этот план (опять же по совету обитателей мазда форума) входило превращение ЛЗ в чистокровную гайку, которую надо откручивать головкой и аааагромным воротком. Головка есть, вороток вроде тоже - начинаем. Отгрызаем бокорезами провода с разъемом со старого ЛЗ.

Они нам еще пригодятся. В итоге ЛЗ становится несколько короче

Теперь простым советским зубилом и молотком отрубаем выступающий колпачок под корень. Под ним керамика и 2 провода - зубилу нифига не конкуренты. Бздымц .

Готово. Отламываем руками это безобразие окончательно. Оно нам больше не понадобится.
Находим головку и огромный вороток и примеряем, как мы это будем крутить

Вроде встает удобно и ничего не мешает.
Тупо крутить ЭТО даже головкой и огромным воротком, конечно, можно, но наверняка бесполезно, а иногда и просто опасно. И потом, в наше время любому школяру известно про чудодейственную жидкость WD 40, проникающую во все закипевшие резьбы и соединения и упрощающую их взаимное "разлипание".

Однако, на дворе все-таки 21 век (а WD-40 - это из века 20-го). Есть такое адское средство, что по сравнению с ним WD-40 просто водичка из краника. Стоит кстати почти столько же. Вот оно.

Фирма производитель - ХАДО. В принципе раньше я весьма скептически относился к этой конторе, да и упаковочка у средства, согласитесь, "детсадовская". Однако полевые испытания показали, что и танк можно покрасить "в цветочек".
По методу использования эта субстанция не отличается от ВД-шки - тот же флакон, та же трубочка для "прицельного" нанесения. По запаху - смесь керосина, ацетона и чего-то еще до боли знакомого, но никак не вспомню. А вот эффект. При первом нанесении на место оно аццки зашипело, запузырилось и моментально ушло вглубь - в толщу ржавчины и накипи. Огого, сказал я и повторил процедуру нанесения. Опять ушло секунд за 10 на этот раз. Так повторил раз 5 пока не перестало впитываться. Вылез из ямы, покурил, контрольный спрыск. Надо подождать. Баночка пива, сигаретка, опять пшик и "понеслась". "Ключ на старт" - небольшое (всего в 10-20 Н*м) усилие, и звук "тырк". Думаю, ну все, сломал. Ан нет. Причем дальше ЛЗ выкрутился просто от руки. Вся "шняга" на резьбе (а ее было немало) превратилась в маслянистую муку, причем было заметно, что аццкая жидкость проникла на всю глубину резьбы. И это за время 2-ух сигарет и банки пива (около 15 минут). Как говорится, "Я фигею, дорогая редакция"

Вот во что превратился. старый ЛЗ. Ну оно и понятно. Путь ему один - только в мусорное ведро.

Попутно несколько слов скажу в похвалу "воротка" - очень хорошая вещь. В свое время был привезен из тогдашней ФРГ за целых 300 с лишним дойчмарок покойным ныне отчимом моего товарища. А потом он задарил его мне за пару боттлов пива по виду это обычный вороток длиной около 80 см с трещоткой.

Но на самом деле это не просто вороток - это динамометрический ключ. Ручка его может вращаться вокруг оси, на ней есть шкала, а на ручке ответная, точнее даже две - метрическая и дюймовая, что-то по типу огромного такого микрометра.

Настраиваем на нужный момент и "крутим до усрачки". Как только нужный момент будет достигнут ключ "ломается" - проворачивается градусов на 10, однако это не отменяет возможности затягивать резьбу дальше. Вобщем штука очень удобная и в некоторых ситуациях незаменимая. Жаль, что редко пригождаюшаяся.

Ладно, отвлекся я что-то. Собираем дальше. Подсоединяем ЛЗ к разъему от старого. Можно было скрутить провода и обжать входящими в комплект ЛЗ трубчатыми зажимами, но решил, что пайка надежнее, да и времени много не займет.

Сверху место пайки закрыл кемпиком, который закрепил двумя хомутами (опять же из комплекта ЛЗ)Восстанавливаем цепь ЛЗ-контроллер. Я опять же все спаял и заизолировал.

Далее, предварительно очистив резьбу в "штанах" и ее окрестности металлической щеткой "барбоской", закручиваем новый ЛЗ на законное место и затягиваем до полного обжима его шайбы (наподобие свечной).

Вот, собственно и все.
Завел, зацепился тестером на клеммы - все отлично. По мере прогрева напряжение растет, потом начинает сбрасываться скачками около 5-7 раз за 10 секунд. Это контроллер (который пока что отключен от ЛЗ) пытается держать двигатель в усредненных параметрах качества смеси. Соответственно, регулировка достаточно грубая и он постоянно "сваливается" то на излишне богатую, то на бедную смесь. Вобщем "Ура, заработало" . Соединяем разъем и закрепляем на заводском пистоне к кузову.

Далее желательно сбросить контроллер (тем более, что у меня он лет этак 13-14 с ЛЗ вообще не общался). Разогреваем до 2-ух срабатываний вентилятора, сбрасываем минусовую клемму, ждем минуту-две (при этом либо двери должны быть открыты, либо можно держать педаль тормоза. Это нужно для снятия напряжения на конденсаторах, если они в каких-то элементах цепей контроллера есть. Теперь клемму прикручиваем обратно и не трогая педалей заводим. Ждем опять двух вентиляторов, глушим. Готово.

Что получилось

Если кто-нибудь еще раз скажет, что ЛЗ в мазде ни на что особо не влияет - рассмеюсь ему в лицо. Влияет. Причем так влияет, что "мама дорогая".
Во-первых двигатель ощутимо ровнее стал работать на низах. Если раньше при движении на минимальной скорости на первой передаче часто появлялись дерганья, вызванные постоянным плаванием качества смеси (и соответственно тяги), то сейчас на любых оборотах, начиная с холостых, машинка абсолютно четко следует за педалью газа и чувствует даже миллиметровые ее нажатия.
Во-вторых - очень изменился запах выхлопа. Если раньше он напоминал выхлоп древнего ЛиАЗа (не по дымности, а по запаху недосгоревшего бензина), то сейчас он практически ничем не пахнет.
В-третьих - машинка стала заметно приемистее на всех режимах, разгон при нажатии педали в пол ровный и бодрый во всем диапазоне оборотов на любой передаче.
В-четвертых - фото.

Это свечи, которые проехали на Маське около 20 тыс км. Буквально перед заменой ЛЗ я их выкручивал на предмет "а не пора ли их поменять". Жаль не сфоткал только. Видите черный нагар от переобогащения смеси на краю юбки ? Вот в таком нагаре были и все электроды. Решил, что надо все-таки заменить, но так как заранее их не прикупил, завернул эти "пока что" и на следующий день поехал на работу, а заодно и за новыми.
И вот что стало с ними за 40 с небольшим км пробега. По-моему тенденция к самоочистке налицо (хотя это их и не спасло от списания "взапас").
По расходу:
Пока говорить рано, только что залил полный бак. Раньше расход был около 10 л/100км. Цикл - 80% трасса 20% город. Сейчас будем смотреть.
Как накоплю статистику - выложу следом. Думаю, должен-таки снизиться по всем признакам.
Вобщем получилось все отлично, при относительно небольших затратах, которые к тому же должны вскорости окупиться.
P.S.
Еще несколько маленьких, но очень важных хинтов-советов, на которые меня навело обсуждение этой замены.
Хинт номер раз:
На родном ЛЗ было 4 провода - 2 сигнальных и 2 на обогрев. Обогрев нужен для скорейшего приведения ЛЗ в боевое состояние (температуры в 300 градусов). Однако, учитывая, что у меня ЛЗ стоит очень близко к выпускному коллектору, в этой области выхлопные газы еще очень горячи и разогревают ЛЗ очень быстро без всяких дополнительных обогревов. Если же ЛЗ будет стоять ближе к катализатору (такое, говорят встречается на некотрых модификациях) - без обогрева не обойтись, иначе работать просто не будет.
Хинт номер два:
Прежде чем выламывать старый ЛЗ, отсоедините его разъем, "сядьте" вольтметром на его сигнальные контакты, заведите машину и смотрите на показания. Как правило даже совсем засранный ЛЗ (как у меня) выдает-таки какое-никакое напряжение, скачка просто нет, но он нам и не нужен. Нам нужно узнать, на каком проводе должен быть "+", а на каком "-". Потом надо вкрутить новый ЛЗ, завести машину и опять выяснить полярность. Потом уже коммутировать, чтобы все совпало. Я это сделать забыл (точнее сразу как-то и не подумал) и на новом ЛЗ полярность со штатной проводкой совпала чисто случайно. Точнее не совсем случайно - на новом ЛЗ и огрызке проводки от старого, провода были одинакового цвета и я чисто интуитивно спаял их черный с черным, а серый с серым. Так что если цвета совпадают - можно конечно не морочиться, но проверить все равно, думаю, стоит.
Еще один хинт, подсказанный на форуме:
Если у вас Мазда 626 GF, а не GE, как у меня, обязательно нужен ЛЗ с подогревом (код детали OZA624-E4). Это связато с тем, что контроллер на GF "сечет" обрыв цепи обогрева ЛЗ, да и стоит он там чуть подальше от выпускного коллектора, поэтому температуры для самостоятельного нагрева может не хватить. Если же поставить 2 ЛЗ без обогрева - будут постоянно появляться ошибки:

Вот. Если узнаю еще что-нить важное - буду дополнять, в конце концов, думаю, мануал будет наиболее полным.

Лямбда-зонд служит для регулировки состава отработавших газов на автомобилях с бензиновыми двигателями с регулируемым катализатором. Зонд ввинчен в выпускной коллектор.

Кабели подключения лямбда-зонда не должны ремонтироваться или паяться. В случае повреждения кабеля, заменить лямбда-зонд в комплекте.

Прогреть двигатель, стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости должна находиться в середине шкалы.
Оставить двигатель работать на холостых оборотах.
Отключить электрическое соединение и подключить между контактом лямбда-зонда и массой автомобиля вольтметр.

При числе оборотов 3000 об/мин напряжение должно составлять примерно 0,55 В, для этого дать немного газа рычагом дроссельной заслонки.

Несколько раз быстро увеличить число оборотов и дать снизиться. При повышении числа оборотов вольтметр должен показывать напряжение от 0,5 до 1,0 В, при снижении оборотов от 0 до 0,4 В, иначе лямбда-зонд следует заменить. (В мастерской с помощью диагностического прибора может быть проверена чувствительность).

Отключить штекер.

Вывинтить лямбда-зонд на выпускном коллекторе и снять с прокладкой. При необходимости отвинтить сначала теплозащитный экран.

mazda 323 4 wd (полный привод)

1 - приемная труба глушителя
2 - катализатор
3 - средний глушитель
4 - задний глушитель

5 - прокладка (заменить)
6 - промежуточная труба
7 - резиновое крепление

При замене брать лямбда-зонд только того же исполнения.

Очистить резьбу.
Покрыть специальной смазкой bosh резьбу только лямбда-зонда. Новые зонды уже покрыты этой смазкой. Смазка не должна попасть на шлицы или отверстия тела датчика. По возможности не касаться тела нового лямбда-зонда, не пачкать его.

Если датчик ввинтить без специальной высокотемпературной пасты, с течением времени резьба прочно прикипит и лямбда-зонд нельзя будет вывинтить.

Ввинтить лямбда-зонд с прокладкой и затянуть с усилием 40 Нм.
Подключить штекер к лямбда-зонду.

Видео про "Проверка/снятие и установка лямбда-зонда" для Mazda 323

Замена кислородного датчика (лямбда-зонд) на Mazda Demio 2001-2002 год Как проверить кислородный датчик на Mazda Demio Замена кислородного датчика на Mazda Demio 1996-2000 год

Была: MAZDA CAPELLA WAGON, 2000г, Activematic, 42 регион, GWEW-202705, SX, заводской обвес, серебро.
Эххх.

теперь: MAZDA6 WAGON, 2006г, МКПП, 42 регион, JMZGY19F661415300, phantom blue mica
Уххх.

white8585 совершенно правильно задал вопрос, так как с этим датчиком не всё так просто как говорят некоторые. Чтобы разобраться надо знать какой алгоритм работы с ним блока управления.
Во первых.
Не верьте тем кто говорит что у него лямбда зонд (далее ЛЗ) работает как новый например после 180 тысяч километров, скорее его контролирующая аппаратура не способна заметить разницы между новым и старым. ЛЗ это как тормозные колодки, только поставил - сразу начинается износ. Сам производитель ЛЗ настоятельно рекомендует замену после каждых 100000 километров пробега, но это ещё на качественном импортном бензине, а на нашем он может выйти из строя даже после заправки и выработки 20 литров некачественного бензина.
Датчик начинает стареть сразу, из за осаждения на нём частиц продуктов горения, высокой температуры, убийственных присадок, коими нашпигован наш бензин. Выражается это в замедлении скорости эмиссии атомов кислорода через его микропористую основу из диоксида циркония и изменении структуры внешнего напыления из платины, либо часто возникает микротрещина в микропористой основе, в результате чего происходит прорыв выхлопных газов в ту эталонную полость где содержится чистый атмосферный воздух. В следствии всего этого замедляется его скорость реакции на изменение состава смеси и искажение соответствия показаний "напряжение - содержание кислорода" относительно первоначальных.
Во вторых.
Рассмотрим влияние каждого из этих дефектов.
Показания ЛЗ влияют только на время впрыска форсунок, больше ни на что! Время впрыска компьютер может изменить мгновенно (а значит и состав смеси) а вот ЛЗ свои показания мгновенно изменить не может, и чем старше зонд, тем больше ему нужно времени на изменение своих показаний.
Теперь как работает компьютер с показаниями ЛЗ. С блока управления на ЛЗ идёт опорное напряжение соответствующее идеальному составу смеси, которое он отклоняет в большую или меньшую сторону в зависимости от реального состава смеси. Если напряжение меньше опорного то копмьютер добавляет время впрыска форсунок на некоторую программно заданную величину (обычно +/-2% это называется постоянная оперативная коррекция), напряжение ЛЗ начинает расти и как только оно достигает предельного у нового или старого но способного достичь предельного или зависает на промежуточном у старого полуживого (такой алгоритм заложен программно), то компьютер убавляет время впрыска, напряжение ЛЗ падает и кактолько достигает предельного значения у нового или старого но способного достичь предельного или зависает на промежуточном у старого полуживого, то компьютер опять увеличивает время впрыска. Таким образом двигатель постоянно работает то на обогащённой то на обеднённой смеси. И тут важно чтобы эти два режима быстро меняли друг друга (зависит только от скорости датчика), чтобы двигатель не находился долго в режимах обогащённой или обеднённой смеси (в обоих этих режимах смесь горит неоптимально). Тогда он будет работать экономично и катализатор будет эффективно исполнять свои функции.
Если время впрыска изменилось на 2% а ЛЗ не отреагировал на это, тогда в работу вступает другая система компьютера - система длительной топливной коррекции, это значит что по каким то причинам (засорение форсунок, засорение ДМРВ, подсос воздуха, и т.п.) реальный состав смеси не соответствует тому который рассчитал компьютер на основании показаний грязных датчиков. Тогда компьютер ещё больше изменит время впрыска пока ЛЗ не отреагирует.
Таким образом инжектор самоподстраивается.
Предел длительной топливной коррекции обычно не больше +/-10%. После исчерпания лимита подстройки компьютер обязательно выдаст ошибку. Например порвалась гофра, образовался неучтённый ДМРВ подсос воздуха, напряжение ЛЗ сразу зашкалит в нижний предел, компьютер увеличит время впрыска как обычно на 2%, не помогло, увеличит ещё и когда дойдёт до +10% выскочит ошибка "бедная смесь".
В третьих.
Когда показания умершего лямбда зонда будут не в состоянии отклонять опорное напряжение выше программно заданного минимума компьютер перестаёт его воспринимать и переходит на заводскую программу которая не учитывает показания ЛЗ а просто рассчитывает идеальную смесь по показанию датчика ДМРВ. и дальше самое интересное. Если вы внимательно и вдумчиво читали вышеизложенное, то поймете что:
если ваш инжектор впорядке, форсунки чистые, давление в раме внорме, воздух нигде не подсасывает а ДМРВ чист как слеза младенца, то ваш ЛЗ умрёт, а вы НИЧЕГО НЕ ПОЧУВСТВУЕТЕ! ни по расходу топлива ни по динамика авто;
если важ инжектор загажен и неухожен расход может вырасти значительно, но не астрономически, с 10 до 15 точно не поднимется, так ка не забываем, что длительная топливная коррекция по диапазону не может быть больше 20%, по этому расход от умершего ЛЗ не может увеличиться больше чем на 20%, т.е. с 10 он увеличится максимум до 12 литров.
На исправном инжекторе можно даже вообще отключить ЛЗ и расход не вырастет.
В четвёртых.
Но есть лишь одна подлая неисправность ЛЗ когда расход может вырасти до астрономических пределов и я с ней сталкивался - отравление выхлопными газами той самой эталонной атмосферы внутри датчика. При этом может быть и новый быстрый датчик, рисующий сканеру идеальные графики. Только вот сравнивает он выхлоп не с атмосферой, а выхлоп с выхлопом. При этом он быстро реагирует на изменения состава смеси, толко изменения эти будут не богатая - бедная а богатая - очень богатая. Но некоторые компьютеры отлавливают данную неисправность при принудительном ХХ, когда показания ЛЗ меняют полярность что недопустимо, а некоторые сходят с ума и начинают лить бензин вёдрами, увеличение времени впрыска становится намного больше +10% и никаких ошибок компьютер не выдаёт. Это косяк программы, и к сожалению наш славный компьютер mitsubishi относится именно к таким.
Плохой диагност скажет что по сканеру у вас отличный датчик, что он рисует правильные кривые которые нигде не зависают, а машинка жрёт и жрёт. Свечи будут чёрные как сама чернота.

Первый из пары датчиков лямбда зондов, называемая регулирующей, помещается в выхлопную систему между двигателем и катализатором, а вторая лямбда, так называемая диагностика, должны быть размещены сразу же после выхода катализатора. Неисправности этих датчиков сигнализируют первоначально контрольной лампой (MIL) (check engine) на приборной панели, и для их точной идентификации позволяет диагностировать главный контроллер, изготовленный с использованием соответствующего тестера. В ходе этого сначала выявляются соответствующие записи в памяти ошибок, а затем их точная интерпретация становится возможной на основе стандартных тестов и измерений реальных параметров.

Критерии для правильной работы лямбда зонда

Условием эффективной оптимизации состава выхлопных газов с помощью катализаторов, установленных в автомобилях, является сжигание в цилиндрах двигателей, так называемых стехиометрических смесей, в которых 14,7 одинаковых единиц воздуха на 1 единицу массы топлива.

Его выполнение очень сложно из-за необходимости постоянной регулировки введенных доз топлива до текущей нагрузки двигателя, его температуры, скорости вращения и т. д. Поэтому, помимо использования датчиков, измеряющих эти количества, возникла необходимость ввести систему постоянного контроля фактического состава выработанных выхлопных газов

Видео, что такое лямбда зонд

Дополнительные требования для правильной работы лямбды

Лямбда-датчики работают правильно только после достижения достаточно высокой рабочей температуры. Чем короче время прогрева, тем быстрее они становятся активными в выполнении своих функций. Ранее блок управления двигателем игнорирует свои сигналы, что всегда приводит к увеличению расхода топлива и ухудшению состава выхлопных газов. Зонд должен как можно скорее реагировать на изменения состава испускаемого дымового газа, поскольку любая задержка в реакции означает неблагоприятную задержку в коррекции пропорций топливовоздушной смеси с помощью модуля управления двигателем.

Причины неисправности лямбда зонда

Лямбда-датчики, изготовленные в соответствии со стандартами оригинальных деталей, обычно не портятся в течение всего срока службы транспортного средства без участия внешних причин. К ним относятся: механические воздействия, вызывающие физический ущерб, например, растрескивание керамического сердечника или прерывание кабельных соединений; загрязнение сенсора из-за твердых частиц паров, осаждающихся на него, что заставляет реакцию зонда замедляться до изменений состава выхлопных газов и, следовательно, нарушения электронного модуля управления двигателем; Увлажнение и коррозия электрических соединителей, которые изменяют значения сигналов, излучаемых зондом.

Выбор лямбда зонда

Неисправные лямбда-зонды не подвергаются никакому ремонту, поэтому в случае неисправностей возникает необходимость их замены.
Опыт показывает, чтобы выбрать зап-часть проверенного бренда, отвечающего требованиям качества, чем дешевая замена.
Надлежащая и надежная работа датчика зависит от качества материалов, используемых для его изготовления, хорошо спроектированной конструкции, точной обработки и точной сборки (лазерной сварки) компонентов. Здесь применяются очень строгие требования, так как весь датчик подвергается очень неблагоприятным условиям, существующим внутри выхлопной системы, и, следовательно, к значительным разностям температур, сильным вибрациям, влажности и химически активным веществам.
Использование более дешевых деталей может обеспечить только очевидную экономию, так как обычно ускоряет период замены. Кроме того, дешевые замены часто предлагаются как «универсальные», то есть без оригинальных разъемов на концах проводов.
Ручное изготовление повышает риск соединений с плохой проводимостью или даже совершенно неправильными, что может привести к серьезным и дорогостоящим отказам других компонентов электронной системы управления двигателем.

Установка нового датчика лямбда зонда в автомобиль

После установки правильной запасной части убедитесь, что ее связь с контроллером двигателя микропроцессора верна. Для этой цели он тестирует, запускает и настраивает различные циклы вождения, пока контроллер не распознает от 3 до 5 типичных циклов, предопределенных производителем автомобилей. Если это условие не выполняется, индикатор предупреждения MIL отключится после следующего запуска двигателя. После этой первоначальной конфигурации бортовой диагностической системы начинается надлежащее функционирование самого лямбда-зонда. Если процедуры установки не соблюдаются или несовместимый кислородный датчик, проблемы, характерные для поврежденного зонда, снова появятся, так как на самом не будет работать оптимально, что отрицательно скажется на расходе топлива и выбросах.

Замены с качеством оригинальных деталей Лямбда-зонды, разработанные для вторичного рынка, производятся в соответствии со стандартами OE, благодаря которым они идеально подходят к автомобилю. Это проверяется в нескольких тестах во время производственного процесса, так что каждый продукт соответствует 100% требований к спецификации. Кроме того, зонды покрыты специальными покрытиями для предотвращения образования сажи и других загрязнителей. Программа лямбда-зонд для вторичного рынка включает 356 частей с 3558 возможными приложениями.

Читайте также: