Замена лямбда зонда митсубиси кольт

Опубликовано: 12.05.2024

Расположенный в выпускном тракте двигателя l-зонд отслеживает содержание кислорода в потоке отработавших газов. При контакте молекул О₂ с чувствительным элементом зонда датчик вырабатывает амплитудный сигнал в диапазоне от 0.1 до 0.9 В, в зависимости от концентрации кислорода. Причем, значению 0.1 В соответствует высокое содержание О₂ (обедненная смесь), а значению 0.9 В - низкое (обогащенная смесь). Верхнепоточный кислородный датчик выдает на РСМ снабжает модуль управления информацией об остаточном содержании О₂ в системе выпуска отработавших газов. РСМ непрерывно контролирует поступающий с кислородного датчика сигнал, в случае необходимости выдавая команды на корректировку состава воздушно-топливной смеси за счет изменения длительности открывания инжекторов впрыска. Оптимальное соотношение компонентов горючей смеси, гарантирующее минимальный расход топлива при наиболее эффективном функционировании каталитического преобразователя, составляет 14.7 частей воздуха на 1 часть топлива, - именно его модуль управления и старается постоянно поддерживать, ориентируясь на поступающую с l-зонда информацию.

Нижнепоточный l-зонд не оказывает влияние на процесс компоновки модулем управления воздушно-топливной смеси. По конструкции и принципу функционирования датчик идентичен верхнепоточному. Путем сравнения уровня содержания кислорода на участках выпускного тракта выше и ниже каталитического преобразователя РСМ определяет эффективность функционирования последнего. Замечание: На моделях 1993 и 1994 г.г. вып. используется лишь один кислородный датчик (верхнепоточный). На моделях с 1995 г. вып. предусмотрено два верхнепоточных l-зонда (по одному на каждый из рядов цилиндров) и один нижнепоточный.

Следует отметить, что кислородный датчик способен вырабатывать сигнальное напряжение только будучи прогретым до нормальной рабочей температуры (318 С). Пока датчик находится в холодном состоянии, РСМ работает в режиме РАЗОМКНУТОГО КОНТУРА, осуществляя управление компоновкой воздушно-топливной смеси на основании заложенных в него базовых параметров. Исправность функционирования кислородного датчика зависит от выполнения совокупности некоторых определенных условий:

a) Электрические параметры: Стабильность вырабатываемого датчиком амплитудного сигнала низкого напряжения в большой степени зависит от качества контактных соединений цепи l-зонда, которое и следует проверять в первую очередь в случае возникновения проблем;
b) Подача наружного воздуха: Конструкция l-зонда предусматривает свободную циркуляцию наружного воздуха внутри датчика. При установке зонда всегда проверяйте проходимость воздушных каналов;
c) Рабочая температура: РСМ начинает реагировать на поступающую от l-зонда информацию только после того как датчик будет прогрет до нормальной рабочей температуры (около 320 С). Данный факт следует не упускать из виду при проверке исправности функционирования зонда;
d) Качество топлива: Исправное функционирование l-зонда становится возможным только при условии применения для заправки автомобиля НЕЭТИЛИРОВАННОГО топлива!

В дополнение к перечисленным в предыдущем параграфе условиям при обслуживании l-зонда следует соблюдать некоторые особые меры предосторожности:

a) Кислородный датчик оборудован намертво вмонтированным в него оснащенным контактным штекером отрезком электропроводки, выполнение попыток отсоединения которого могут привести к необратимому выходу зонда из строя;
b) Старайтесь не допускать попадания в жалюзи датчика или его электрический разъем грязи и смазки;
c) Не используйте для очистки кислородного датчика никакие растворители;
d) Обращайтесь с l-зондом крайне бережно, не роняйте его и старайтесь не стряхивать;
e) Силиконовый защитный чехол должен одеваться на датчик строго определенным образом, чтобы не быть расплавленным и не нарушать исправность функционирования зонда.

В случае нарушения исправности функционирования l-зонда или его цепи РСМ переходит в режим разомкнутого контура, игнорируя поступающую от датчиков информацию и поддерживая состав воздушно-топливной смеси на некотором заданном уровне, обеспечивающем достаточную эффективность отдачи двигателя.

Кислородные датчики крайне чувствительны к электрическим перегрузкам цепи. Для подключения вольтметра к разъему l-зонда пользуйтесь оборудованными предохранителями проводами-перемычками. Старайтесь крайне осторожно вводить щупы измерителя к контактный разъем с обратной его стороны (см. Главу Бортовое электрооборудование). Используйте для проверки датчиков только цифровые измерители.

1. Отыщите электрический разъем датчика. С обратной стороны разъема подсоедините положительный щуп вольтметра к клемме белого провода (см. Главу Бортовое электрооборудование). Отрицательный щуп заземлите. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. По показаниям вольтметра определите величину сигнального напряжения датчика:

2. Проверьте исправность подачи на датчик напряжения батареи. Оцените качество заземления. Отсоедините от датчика электропроводку и подключите положительный щуп вольтметра к клемме зелено-черного (1993 и 1994)/красно-черного (с 1995) контактного разъема (см. схемы электрических соединений в конце Главы Бортовое электрооборудование). Отрицательный провод подключите к клемме синего/сине-желтого провода. При включенном зажигании прибор должен зарегистрировать напряжение, близкое к напряжению батареи.
3. Проверьте сопротивление нагревательного элемента кислородного датчика. Подсоедините омметр к двум клеммам нагревательного элемента в разъеме электропроводки l-зонда (со стороны последнего). Замечание: Вмонтированный в датчик жгут электропроводки обычно не имеет цветовой маркировки.
Требуемое сопротивление составляет:

1. Выворачивание l-зонда на холодном двигателе может оказаться крайне затруднительным ввиду теплового сжатия металла выпускного коллектора/трубы системы выпуска. Во избежание риска повреждения компонентов, прежде чем приступать к снятию датчика, прогрейте двигатель в течение пары минут, - постарайтесь не обжечься о разогретые поверхности в процессе выполнения процедуры:

Пол: муж
Suzuki XL7

Пол: муж
Lancer IX 1.6 MT Turbo

Подниму тему. Позавчера вынул из машины оба катализатора, тот что ближе к двигателю - просто выбили ломом, второй (который стоит под днищем, перед резонатором) - аккуратно вырезали болгаркой и вварили на его место стронгер. Через 106кмч загорелся чек-энжин, заехал еще раз - поставили проставку под вторую лямбду (заглушить ее), вытерли ошибку, сказали что если ошибка появится вновь - заехать еще раз, заглушат лямбду полностью. Вторая лямбда просто контрольная - проверяет наличие катализатора второго.

По ощущениям - машину как "отпустило" - намного более приятные ощущения при езде, расход уменьшился примерно на литр (по бортовому компу), ну и все такое..

Заодно скажу - что если вдруг кому надо второй катализатор (а он в идеальном состоянии, прошел 13.5к километров) - могу продать дешевле его стоимости у официалов ))

Пол: муж
Lancer IX 1.6 MT Turbo

Внесу одну поправку в то что написано выше. Раздел то про Кольт, а у меня Лансер. Ну да сути это не меняет

Получается как, если по цепочке:

2. после коллектора стоит первый лямбда-зонд - он таки отвечает за смесеприготовление и при выходе его из строя машина начнет ехать немного неправильно и расходовать больше бензина.

3. первый катализатор - обычно выбивается ломом снизу машины.

4. второй лямбда-зонд и сразу за ним второй катализатор (конструктивно второй лямбда зонд вкручивается во второй катализатор, со стороны "ближе" к двигателю). Второй лямбда зонд контрольный, мозги сверяют показания первого и второго лямбда-зонда и на основании этого решают - а не полетел ли у нас второй катализатор (первый катализатор мониторит первая лямбда). Второй катализатор обычно просто вырезается и на его место можно вварить кусок трубы (не самое лучшее решение), либо пламегаситель, либо стронгер (первый просто гасит возможное пламя или искры в выхолпной системе - эдакий рассекатель, стронгер же помимо этого закручивает поток выхлопных газов радиально, создавая тем самым небольшую турбулентность - что "якобы помогает двигателю дышать" - как на самом деле хз, но себе я поставил именно стронгер). После выемки катализаторов - с первой лямбдой ничего делать не надо, а вот вторую надо глушить - иначе машина начнет зажигать чек-энжин через каждые 80-120км и при этом повышенно кушать бензин. Глушится вторая лямбда либо механическим путем - вворачивается небольшая проставка под нее, либо электроникой (небольшая схемка на мозги допаивается) - собсвтенно большинство "крутых" спецов по глушителям всю эту кухню знает.

5. дальше идет резонатор

Собственно вот весь выхлопной тракт

Тут выше был совет попробовать поменять лямбды местами - очень даже стоит попробовать это сделать, ибо по первой движок "работает", а вторая просто контрольная, которая проверяет наличие или отсутствие второго катализатора. Просто удалить вторую лямбду не получится - мозги должны видеть синусоиду с нее.

Помер второй Кислородный датчик - пробег всего 15000. Какой взять? Оригинал 7200 или Бош 2100. В сервисе рекомендуют конечно же оригинал, мол не оригинал и месяц тока может пробегать, но уж больно большая разница в цене.

Если честно, то лямбда одна от другой отличается только длиной провода коммутации с компом авто, а так ни хрена нет отличий больше, у офицалов мне предлагали в районе 12к. Не знаю может он золотой конечно, но видимо мля там что-то ювелирное есть )
Не хочешь ставить Бош, хочешь оригинал, - поищи на разборках.

Пол: Мужской
Город: Архангельск
Реалнейм: Василий
Марка: Mitsubishi
Модель: Colt
Двигатель: 1.3 MT
Год: 2008
Пробег: 57000

Если честно, то лямбда одна от другой отличается только длиной провода коммутации с компом авто, а так ни хрена нет отличий больше, у офицалов мне предлагали в районе 12к. Не знаю может он золотой конечно, но видимо мля там что-то ювелирное есть )
Не хочешь ставить Бош, хочешь оригинал, - поищи на разборках.

Спасибо за инфу.

Не то чтобы я не нехочу ставить Бош, я для начала хочу узнать может кто ставил и много ли пробегал?

Пол: Мужской
Город: МО, Дедовск
Реалнейм: евгений
Марка: MMC
Модель: COlt
Двигатель: 4А92 (1.6) Свап от ASX
Год: 2005
Пробег: 108000

Пол: Мужской
Город: Москва
Интересы: Автоэлектрика, диагностика.
Реалнейм: Дмитрий
Марка: ЗАЗ
Модель: 965
Двигатель: 1500
Год: 1962

Не то чтобы я не нехочу ставить Бош, я для начала хочу узнать может кто ставил и много ли пробегал?

Не именно на Кольт, но ставил ВАЗовские много куда - если всё остальное по двигателю исправно, и не хапнуть совсем палёного бензина, то живут они долго и счастливо, на сколько долго - сказать не могу, ибо люди раньше машины меняли, чем повторная нужда в замене датчиков возникала

Критериев возможности замены на "универсальный"/ВАЗовский не много - чтобы физически подошёл, чтобы родной датчик тоже был "обычный" (циркониевый), и чтобы примерно совпадало сопротивление подогревателя. У "универсальных Бошевских" и ВАЗовских "133-их" (LSH-25 Bosch № 0 258 005 133) датчиков подогреватель около 2,5-3Ом, у более современных ВАЗовских "537-ых" (BOSCH 0 258 006 537) - около 9Ом. На япономарках чаще зонды с сопротивлением около 12-14Ом - заместо них подходит "537". А вот манагеры в магазинах часто пытаются подсунуть взамен любого - "133-ий", при установке которого заместо высокоомного, машина чаще всего будет ругаться на короткое замыкание подогревателя.

Важный момент при замене - БОШевские зонды, точнее их провода - нельзя паять : датчику для правильной работы нужен доступ к окружающему воздуху/кислороду, и "дышат" БОШевские датчики через провода между жилок, а если делать паяное сращивание флюс затекает по жилкам под изоляцию провода и закупоривает проход воздуха: в таком случае ошибка по датчику может возникнуть через +/- пару недель.
Т.е. если надо его срастить с проводкой авто, то только либо через оригинальную соеденительную муфту, идущую в комплекте с универсальным зондом, либо просто обжимными муфтами (можно просто кусочком медной трубки обжать соединение и загерметизировать от внешней среды термоусадочной трубкой, ну или на крайняк изолентой).

При установке ВАЗовских зондов - я предпочитаю брать сразу и ответный ВАЗовский разъём с "хвостиками" проводов, а уже эти провода можно опаивать к штатной проводке (эти разъёмы не столь герметичны, чтобы совсем "перекрыть кислород" датчику). Да и если вдруг надо будет снова заменить - не потребуется лишних манипуляций.

А мне вообще второй датчик Дима (Ежик Пых) отключил и я катализатор вырезал, поставив пламягаситель, машина намного лучше берет с низов и это при том что еще и чипованная.

На штатную проводку Мицу он не надевается, поэтому лучше всего купить к нему сразу ответную часть и ее штатно приделать к проводке авто.

Итак, бош (bosch) делает на 10ки три датчика а вообще на тазы идёт 4 вида лямбд.

цитирую из статьи ЗР

Источник: WWW.ZR.RU - автомобильный журнал "За рулем".

Последних уже четыре варианта (техника не стоит на месте). С самым первым познакомились владельцы переднеприводных автомобилей ВАЗ, оснащенных системой управления двигателем от GM или нашей «Январь-4». Датчик здесь (его выпускала фирма АС) – четырехпроводный с подогревом. Отличительная особенность – скобочка «минусового» провода закреплена на корпусе датчика. Мощность нагревательного элемента 12 Вт. Сегодня эти датчики в продаже найти нелегко, вместо них другие той же фирмы, но с «массовым» проводом, закрепленным внутри корпуса (фото 1).

Датчик 247-й под Евро III не имеет продольного разреза (на фото вверху).

На смену системе GM пришла Bosch. Естественно, со своим датчиком кислорода. Он невзаимозаменяем с предыдущим, хотя электроразъемы их одинаковы. На фото 2 показан датчик LSH-25 под номером 0258005133 фирмы Bosch. Он входит в состав систем управления двигателем Bosch МР7.0 и М1.5.4, а также «Январь-5.1» и VS-5.1. Сегодня это самый распространенный. Мощность нагревательного элемента – 18 Вт. «Бошевский» алгоритм управления нагревом отличается от того, что в системе GM, – отсюда и невзаимозаменяемость датчиков. Если вместо АС установить LSH-25, система управления двигателем зафиксирует ошибку и запишет код неисправности.

Новый 537-й датчик кислорода под контроллеры М7.9.7 и «Январь-7.2».

Третий вариант – датчик LSH под номером 0258005247 (фото 3). Его устанавливают в выхлопной системе после каталитического нейтрализатора на двигателях Евро III. Датчик контролирует состав выхлопных газов на выходе из нейтрализатора – оценивает эффективность работы последнего. Спутать его со 133-м невозможно, хотя резьба и одинакова – у 247-го другой разъем и иная конструкция наконечника (фото 4).

Новый датчик LSH 4.2 под номером 0 258 005 537 (фото 5) – планарного типа, работает с системами управления двигателем Bosch М7.9.7 и «Январь-7.2» и невзаимозаменяем с предыдущими. Мощность нагревательного элемента – 7 Вт. Отличительная особенность – гофрированный чехол на выходе проводов из корпуса и иная форма наконечника с небольшими отверстиями. Если двигатель с контроллером М7.9.7 удовлетворяет нормам Евро III (об этом свидетельствует, например, датчик неровной дороги на кронштейне в моторном отсеке), то в системе выпуска после нейтрализатора установлен еще один датчик LSH 4.2 этого типа (537-й).

Покупая новый датчик, будьте внимательны. Часто их продают без упаковки, но наконечник должен быть защищен пластиковым чехлом, а резьба покрыта термостойкой смазкой.

при 4х контактах - 2 провода одного цвета - подогрев, 2 оставшихся - сигнал, светлый - сигнал.

инфа от Marat_GTi

На 4G63/4G63T бывает 3 схемы проводки.
1 - провод.
2 - провода.
4 - провода.

ИМХО лучше всего ставить:
Датчик LSH-25 под номером 0258005133 фирмы Bosch.
На штатную проводку Мицу он не надевается, поэтому лучше всего купить к нему сразу ответную часть и ее штатно приделать к проводке авто.

Цветовая схема.
Mitsubishi:
2 черных- нагреватель,
Синий - сигнальный провод,
Белый - сигнальная "земля".

Bosch:
2 белых нагреватель,
Черный - сигнальный провод,
Серый - сигнальная "земля".

Бош действительно бывает Рязанского, производства.
Зонды этого номера как правило сделаны в США, может быть бывают и Рязанские, я не видел.

2 costarica.
Относительно схемы с одноправодной лямбдой.
Характерна для многих машин внутренного рынка Японии.
В лямбде один провод всего.
"Земля" = "масса", т.е. железо самого двигателя.
Схема точно была на Галантах с 4G63/4G63T и 4G37.
Ее как правило меняют на 4х проводную.

инфа от legnuman

Вопрос по подогреву:
у родной лямбды сопротивление 13 Ом
у тазовской 133-й - 2,4 Ома
Т.е. получается, что ток будет выше в 5 раз!
Если питание на датчик идет с ЭКУ - не поплохеет ли ему? Да и проводка не рассчитана..
Или мне попался такой кривой датчик? Все же почти 70 Вт - перебор явный!

Разобрался.. На старом-то я мерял в разогретом состоянии, а этот холодный.
Подключил новый датчик к проводке, дал ему погреться пару минут - сопротивление уже 6 Ом..
Короче его сопротивление сильно зависит от температуры..

инфа от costarika

менял с Diamond на турбо моторе. как же там неудобно.
размер граней датчика - на 22. пробывали снимать "трубкой" длинной свечной - разбитой до 22.(т.к. она на 21).
снять ещё можно, а затянуть - нет. датчик бошевский - толстый и в трубку не влизает. нужен Г-образный рожковый ключ.
так же не плохо кислота для паяния проводов и термоусадочные трубки для изоляции.

Лучше молчать и казаться идиотом, чем заговорить и развеять все сомнения

Mitsubishi Eclipse 1G D22A - eur fwd атмо мкпп 4g63 1992 фото
Mitsubishi Eclipse 1G D27A - jap awd турбо мкпп 4G63T 1990 фото
Mitsubishi Galant 8G EA5A - eur атмо акпп 6А13 1998 фото
Mitsubishi Legnum EC5W - jap (LHD) awd твинтурбо акпп 6a13TT 1998 БЖ на vr-4.ru / БЖ на драйвтуру

На 2G
caps выдает MD313819 на тот, что перед гофрой и MD185335 на второй.

про первый лямбда зонд
usa d33 MD313819
usa d32 MD313819
jdm d32 MD313045

Добавлено через 5 часов 25 минут
Марат тут показал хороший ключик

Лучше молчать и казаться идиотом, чем заговорить и развеять все сомнения

Mitsubishi Eclipse 1G D22A - eur fwd атмо мкпп 4g63 1992 фото
Mitsubishi Eclipse 1G D27A - jap awd турбо мкпп 4G63T 1990 фото
Mitsubishi Galant 8G EA5A - eur атмо акпп 6А13 1998 фото
Mitsubishi Legnum EC5W - jap (LHD) awd твинтурбо акпп 6a13TT 1998 БЖ на vr-4.ru / БЖ на драйвтуру

Купил новую лямбду bosch LSH-25

2 - белых
1- черный
1- серый .

2 - белых с двумя черными -- это подогрев ;
черный с синим -- это сигнал ;
серый с белым -- это питание.

Костарика указал цвета для проводов на стандратной лямде. На фишке провода отличаются по цвету. Поэтому если у вас нет стандартной фишки подключать так:

Красный - белый
Черный - белый
Белый - черный
Черный - серый

Слева это провода с косы припаянные к стандартному штекеру
Справа провода от Bocsh

В последнее время видел много тем, а ещё наткнулся на интересную на club3g, решил перевести для народа:

Чтобы остановить непонимание того, что делают датчики кислорода и когда ECU (мозги) их используют и при каких циклах:

Датчик кислорода (он же лямбда-зонд, датчик лямбды, и как только его не называют)

Обычно, когда вы делает техническое обслуживание вы меняете масло, проверяете свечи, а также меняете маслянный фильтр, не правда ли? Отлично, но, наверное, вы не догадываетесь, что упускаете важный момент.
Да, именно, вы упустили кое что - проверку датчиков кислорода.
К сожалению, большинство людей не думают об этих датчиках (до поры, до времени). Но кислородный датчик - очень важен для производительности и работы вашего автомобиля.
Этот датчик также помогает экономить топливо и снижать вредные выбросы в атмосферу. Именно поэтому кислородные датчики стали стандартным оборудование для двигателей пассажирских и грузовых автомобилей с 1980 года!

Но всеравно, что такое кислородный датчик и как он работает? Изначально называн как "датчик лямбды", когда был впервые использован в европейских инжекторных автомобилях, датчик кислорода - это основное устройство для контроля топлива компьютером автомобиля. Датчики кислорода показывают количество кислорода в выхлопе и говорят компьютеру сколько топлива необходимо для поддержания правильной воздушно-топливной смеси, потому что любая искра чтобы создать возгорание нуждается в правильной воздушно-топливной смеси, чтобы правильно работать.
Это устройство установлено в выпускном коллекторе или между выпускным коллектором и катализатором.

Также бывает что в машинах установлено более 1 лямбды на выпускной коллектор (особенно в новых машинах это встречается повсеместно), вторая лямбда устанавливается после катализатора и служит индикатором его состояния (забитости) делается это исключительно чтобы сделать автомобиль более экологичным.

Датчик кислорода - активен всегда, когда он достаточно прогрет, а вот компьютер (ECU) использует информацию с этого датчика только в закрытом цикле. Закрытый цикл - это состояние, когда все датчики управления двигателя, включая лямбды стремятся быть настроены на наилучшую экономию топлива, наименьшие выбросы и хорошую мощность. Иначе говоря - когда существует обратная связь, по которой двигатель сам подстраивает смесь. Когда двигатель работает в открытом цикле (без обратной связи), т.е. грубо говоря работает по определённому алгоритму, и его не волнует, что творится с топливной смесью (например при прогреве), он отчасти богатит смесь и производит больше вредных выхлопов. Это сказывается в потери мощности, увеличении расхода и загрязнении атмосферы.

Как вы думаете, что произойдёт, если сломается датчик кислорода?
На самом деле поломка датчик кислорода - не единственная проблема. Кислородные датчики могут стать не эффективными со временем. Старый или изношенный датчик кислорода может давать неверные данные, которые могут вызвать проблемы с двигателем, такие как тряска, плавающий холостой ход. Также изношенные лямбды одна из причин, по которой машины могут не пройти ТО по выбросу вредных веществ.

С другой стороны, если ваш выхлоп чёрный и с копотью, или если на вашей выхлопной трубе оседает сажа, у вас проблемы с датчиком кислорода. И единственное решение - это его замена. Замена изношенного или сгоревшего датчика кислорода может сохранить вам до $100 в год на расходы на топливо (а в России по факту намного больше, т.к. в США бенз дешевле, дороги лучше, и условия погодные и пробок нету), может увеличить производительность двигателя (момент и мощность в т.ч. на низах), уменьшить загрязнения воздуха, предотвратить поломку катализатора (его забивание сажей) и пройти ТО.

Ну и наконец, для тех, кто владеет техникой для измерений напряжения на лямбда зондах (вольтметры, бортовые компьютеры, диагностические кабели) некоторые значения нормально работающих лямбд:
Прогретая машина температура выхлопа порядка (190 - 220) именно поэтому показания лямбды чуть скачут. На холостом ходу должно показывать от 0.2 до 0.4 вольт. Пока давишь педаль газа в пол должно расти от 0.5 до примерно 0.9 вольт, возможно больше. Когда датчик выходит из строя, он начинает показывать значения близкие к 0.45 вольт. Если машина прогрета и нету напряжения - значит датчик умер.

Как я и говорил в прошлой записи, расскажу о небольшой хитрости при замене датчика кислорода! Я уже проделывал такую же процедуру на своем Форике и решил попробовать на Раллике.

В виду повышенного жора топлива, начал грешить на кислородный датчик. Оригинал совсем не дешевый (новый на экзисте от 12000 рублей…) Снял датчик, чтобы опознать производителя и переписать номер.

Как мы видим датчик еще заводской (1588A005) произведенный фирмой BOSCH (0 258 006 718) в Китае… Вкручиваем его обратно и начинаем искать аналог.

На Форика мне отлично подошел низкоомный, узкополосный датчик от инжекторной нивы, на Раллик такой не пойдет т.к. у него высокомный. Но не беда! Идем в магазин запчастей для тазов и покупаем вот такой узкополосный датчик кажется от приоры! Стоит он 1000 рублей!

Парт номер 0 258 006 537

Датчики абсолютно одинаковые, разница лишь в длине провода и фишке, о чем и говорят последние 3 цифры. На Ваз ставят оригинальные датчики фирмы BOSCH и замечу сделаны они в Германии.

Далее нам необходимо сделать переходник! Да, именно переходник, а не обрезать провода и скручивать старую фишку к новому датчику! Паять провода датчика кислорода НЕЛЬЗЯ! Это может привести к неточным показаниям датчика (конечно покажется бредом, но так оно и есть) т.к. будет подсос воздуха через обрезанный провод.

Нам понадобится вазовская фишка датчика кислорода (с любой б.у. косы или новую в магазине) и кусок провода нужной длины с фишкой от старого датчика кислорода. Все это дело соединяем между собой. Соединяем так чтобы все цвета проводов совпали. Они одинаковые т.к. оба датчика BOSCH.

Подогрев белый
Подогрев белый
Сигнал черный
Земля сигнала серый

Ошибки нет, сигнальный провод именно ЧЕРНЫЙ, а масса СЕРЫЙ. Получается что-то вроде этого.

Все, можно собирать. Перед тем как вкрутить датчик обратно не забудьте смазать его резьбу графитовой или медной смазкой.

Ошибок никаких не вылезло, но я все же решил подключить диагностику и проверить вольтаж датчика. На прогретой машине напряжение стабильно прыгает в своем рабочем диапазоне от 0.2 до 0.9 вольт. Новый датчик работает исправно и быстро реагирует на подсосы воздуха. Вот такая экономия, без малого 11000 рублей, надеюсь вы найдете им более полезное применение… =)

Друзья, ковырялся под капотом и заметил, что верхняя фишка от ЭБУ приоткрыта. Залез туда, а там провод параллельно подцеплен к мозгам. Правда он давно уже обрезан и просто лежит свернутый, но мне стало интересно, что за сигнал с ЭБУ брал япошка и зачем… =)) Может у кого есть распиновка? Или знает что за провод…

Mitsubishi Colt 2007, 170 л. с. — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Colt, 2003

Mitsubishi Colt, 2004

Mitsubishi Colt, 2003

Mitsubishi Colt, 2002

Комментарии 32

Привет. Не подскажешь как найти фишку на ДК от приоры?

Я с б.у. косы срезал

Привет. Не подскажешь как найти фишку на ДК от приоры?

Ещё продается удлинитель, там фишка есть, я покупал за 150 руб

Тема про экономию не раскрыта))))
Меньше стала кушать или нет?

Я как электронщик и радио инженер, любое соединение намного хуже пайки увеличивает сопротивление и ухудшает надёжность, а у вас их аж два . так-что ставлю минус, я перепаивал штекер, никаких проблем.

Особенно повеселило про подсос воздуха через обрезанный провод))

Так как все-таки расход топлива изменился в меньшую сторону?

А как определить низкоомный он или высокоомный?

Расход упал?На старом датчике замерял напряжение?

Что то я не понял почему нельзя спаять провода…

Потому, что они плохо пояются.

нормальная кислота и все отлично паяются…

та нет уж, там специально высокотемпературные провода, изоляция там хорошая (лямда может нагреться до 300 С). Так что я и многие водители не портят провода лямды, а меняют разъемы.

Что то я не понял почему нельзя спаять провода…

В фишке датчика калибровочное сопротивление, фишка от другого датчика не пойдет — врать будет

Подскажите, при замене датчика, аккумулятор отсоединять нужно?

Спасибо, ОГРОМНОЕ!
Завтра собираюсь заменить, вот и мучает вопрос данный)))
Удачи, на и вне дорог!

Авто Мицубиси Кольт V CJ_А 1.3 л.1999 г.в.

машина тупит, начинает ехать после 3000-х оборотов как будьто ее за, , , , , , держут.

почитал эту тему и пошол с тестором к машине (на приборке у менчя чека нет а есть перегрев католизатора, горит при запуске сек 2-3 и гаснет) ну так вот:

1. прогрел, заглушил скинул с переднего датчика разьем, завел двигатель на приборке ни чего не горит аварийного.

заглушил, 4 контакта в фишке зонда (зонд у меня не в коллекторе как у большинства авто, а в начале приемной трубы, его еще называют передним кислородным датчиком) померил между 2 и 4 (подогрев) разъемом фишки зонда, должно показать замктутую цепь, а уменя разомкнута,

масса в разъеме авто есть, а в разъме датчика массы нет (мерил во всех 4-х клеммах разъма датчика).

2. прогрел, заглушил скинул с переднего датчика разьем, завел двигатель на приборке ни чего не горит аварийного.

заглушил, 4 контакта в фишке зонда ( датчик тот что после катализатора) на 3 и 4 разъеме фишки зонда цепь как и положено замкнута, а массы как и на переднем зонде нет, а в фишке авто есть.

помогите разобратся работает кто то из них или нет!

на панели приборов даже при отключении 2-х зондов ни чего не показывает, что что то произошло.

хочу летом менять приемную трубу она у меня вся прогоревшая толщина как у фольги, надоело варить.

подскажите если менять зонды, то какие аналоги ставить.

я в этом не рублю.

посмотрел оригинал, шкура дыбом встала от цены (оригинал однозначно нет).

Читайте также: