Болтается трамблер на уаз

Опубликовано: 28.04.2024

подниму немного темку, допустим ли люфт даж не большой трамблера?

вот например, снимаю крышку с трамблера и беру за бегунок, и кручу из левого положения в правао на сколько возможно, из крайнего левого в карйнее праваое примерно градусов 30-35, это нормально или нет, это не бегунок на оси а именно ось трамблера вращается.

просто у меня проблемка что двигаетель как бы подоклбашивает на холостых, если их делать оборотов 800 то все рано чувствуется неровность. как бы прострелов при переключении нет, тяга нормальная паравозная, заводится с пол пинка. но во т неровность холостого хода раздражает, свечи нормуль, провода хорошие, комутатор менял разницы нет, катушка новая, вто только трамлер стоит родной до сих пор, машина 98 года пробег гдето 110 тыщ

давно езжу на ипонском, было 2 ипошки все с трамблерным зажигании,(вторая до сих пор, 6 ть горшков и трамблер, вообщем родня волги)) ))) у них такого не наблюдалось люфта вссе жестко, просто нельзя сравнивать нашу и их технику, сравнить не с чем.

jdi, на моей машинке тоже самое. При просмотре стробоскопом, метка на шкиве металась то рано то позже и колбасит примерно на 1000 оборотов много, а на остальных по настроению. Тоже всё поменял, бобину, трамблёр, свечи, провода, комутатор и всё без толку.

Может ли колбасить из-за того что коленвал гуляет?

какого вакумника с какой площадкой?

Добавлено через 55 секунд
sna, А тормоза у тебя нормальено работали от того что шланг сифонил?

подниму немного темку, допустим ли люфт даж не большой трамблера?

Трамблер провернул на 180 при установке

открути привод трамблёра,проверни вал на 180,а можешь перекинуть вв провода

Порядок зажигания 1-2-4-3

Привод прерывателя снимал?

После чего это началось?

Такие вещи обычно просто так не происходят. кроме случаев, когда трамблёр развёрнут на 180 или установлен не по той ВМТ и установить правильный угол опережения зажигания мешает прилив на корпусе (кстати, не думаю, так как при этом для того чтобы завести пришлось бы переставлять ВВ провода), причиной может быть износ втулок и подшипников, из-за чего появляется люфт оси трамблёра. А еще при установке шестерни трамблёра можно пробубать положение на 1 зуб. Потом тоже зажигание выставить невозможно. Так что колитесь, выкладывайте анамнез, так, кажется, по медицински это называется:-)

ставил всяко разно,почти все зубья испробовал.две недели назад машина рабочая была с пол оборота заводилась,только вот не тянула.потом на охоту хотел уехать,только вот машина не завелась,посоветовали трамблер,катушку поменять,поменял,поставил только вот сейчас такая херня.с буксира сразу заводится,не ставить же мне постоянно на горку)

у охотника на уазе всегда с собой должна быть пищалка.раньше шли уеи на машине.

тут только выставлять по меткам на шкиве каленвала и трамблера.зажигание надеюсь безконтактное.на трамблере,на датчике хола есть метка и есть типа стрелочки,их совместить.от этого и играть.
Тут сказано о том что зажигание может сбиться на 180 градусов,да,есть такое,но тогда она бы не заводилась с толкача.пердела и кашляла бы.в таком случае высокие провода ставят3421,вместо 1243.выстовляя зажигание в этих случаях надо не по трамблеру,а по первому цилиндру,его верхней точке.в этом случае можно определить самое хреновое.самое хреновое из этого,то,что может провернуть шкив каленвала.так как в нутри шкива резина и она может дать сойти с места,от этого и сбитое зажигание.по этому и выставляем по цилиндру и смотрим на шкив и метки на блоке.может и камутатор выдавать зажигание не правельно.щас комутаторы идут с вариаторами в сборе.

Смотри мануал по машине

Разбери узел, выстави зажигание по метке. ВМТ первого цилиндра бери ту, перед которой в цилиндре создается давление.
ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ
1. Поверни коленчатый вал по часовой стрелке до положения, при котором поршень первого цилиндра находится в положении такта сжатия (оба клапана закрыты, а первая метка 3 на шкиве коленчатого вала по направлению его вращения совмещена с острием установочного штифта 1 на нижней крышке распределительных звездочек), при этом поршень не будет доходить до ВМТ на 10° (момент зажигания).
2. Поверни валик привода распределителя зажигания так, чтобы паз, с которым зацепляется муфта распределителя, был смещен в сторону коленчатого вала и расположен под небольшим углом (3–5°) к оси коленчатого вала (по часовой стрелке).
3. Установи осторожно привод распределителя зажигания в гнездо нижней крышки распределительных звездочек, не поворачивая его вокруг оси. Когда шестерня привода распределителя войдет в зацепление с ведущей шестерней, закрепленной на переднем конце коленчатого вала, паз на валике, немного провернувшись при этом против часовой стрелки, займет правильное положение – параллельно оси коленчатого вала.
4. Затяни гайки крепления привода распределителя.

Трамблер УАЗ считается одним из важных компонентов системы зажигания в транспортном средстве. Корректная регулировка данного механизма обеспечивает оптимальную работу силового агрегата в целом. Подробнее о том, в чем заключается принцип действия системы зажигания и как ее правильно настроить своими руками, вы сможете узнать из этого материала.

Обзор СЗ на знаменитых УАЗах

Что представляет собой схема подключения электронного или бесконтактного зажигания, на УАЗ 417, как переделать контактное зажигание на бесконтактное? Почему греется катушка и как произвести регулировку и настройку угла опережения? Для начала разберем основные моменты касательно действия и видов СЗ.

Принцип работы СЗ

Схема контактной системы

Система зажигания, вернее, ее правильная настройка, играет большую роль в работе и запуске автомобильного мотора. При корректной регулировке в силовом агрегате будет правильно сгорать горючая смесь в результате подачи заряда через свечи. На каждый цилиндр УАЗовского мотора ставится свеча, каждая из которых включается в определенном порядке, по очереди, подавая разряд на цилиндр спустя определенное время. Нужно учитывать, что любая СЗ дает возможность не только произвести подачу нужного разряда, но и определяет его силу.

Аккумуляторная батарея машины из-за своих технических характеристик не может вырабатывать напряжение с током, которое требуется для возгорания смеси. Это связано с тем, что АКБ может выдать только ток определенной силы. А благодаря правильной работе системы величина тока значительно увеличивается, что позволяет успешно воспламенять топливовоздушную смесь.

Принцип действия системы состоит из нескольких этапов:

Сначала водитель вставляет ключ в замок зажигания и поворачивает его, электрическая энергия накапливается в катушке.
Затем катушка преобразуется низковольтное напряжение в бортовой сети величиной 12 вольт в высоковольтное. Значение напряжения в результате возрастает до 30 тысяч В.
После этого происходит распределение и подача разряда на ту или иную свечу.
Непосредственно свеча образует искру, которая воспламеняет смесь.

Схема бесконтактной УАЗовской системы

Какие бывают виды СЗ?

В отечественных УАЗах может использоваться одна из трех систем зажигания, рассмотрим каждую из них подробно:

Контактный вид. Данный тип СЗ является устаревшим, однако, он используется на большей части машин. В такой системе принцип действия заключается в выдаче определенного импульса, формирующегося в трамблере — распределительном устройстве.
Контактная система считается одной из самых простых в плане устройства, что является преимуществом, поскольку при появлении неисправностей автовладелец сможет самостоятельно проверить и отремонтировать систему. Кроме того, цены на конструктивные детали контактной системы обычно доступные, что не может не радовать. В состав контактной СЗ входят катушка, распределительное устройство, прерыватель, конденсатор и свечи.
Бесконтактный тип, также зовется транзисторным. По сравнению с контактной, бесконтактная система имеет больше достоинств. Формирующаяся искра обладает более высокой мощностью, что достигается благодаря образованию высокого напряжения во вторичной обмотке катушки. Также бесконтактные системы оборудуются электромагнитным девайсом, который дает возможность добиться более стабильного функционирования двигателя. В конечном счете, если силовой агрегат УАЗа будет настроен правильно, то при использовании бесконтактной системы вы можете не только увеличить его мощность, но и добиться экономии топлива, хоть и незначительной.
Также такие системы более просты в обслуживании. Одним из основных нюансов в плане обслуживания является необходимость периодической смазки привода распределителя — не реже, чем каждые 10 тысяч км пробега. Из основных недостатков следует выделить трудность ремонта. На практике произвести ремонт бесконтактной СЗ будет проблематично, так как для диагностики системы понадобится оборудование, которое обычно имеется на СТО.
Также система зажигания может быть электронной. Данный вариант в настоящее время считается одним из самых прогрессивных и дорогих, ставится он преимущественно на новые автомобили. Если сравнивать с контактной и бесконтактной, электронная система имеет более сложное устройство. Основное достоинство данной системы заключается в том, что при необходимости процесс регулировки угла зажигания провести будет значительно проще.
Кроме того, в электронной системе нет контактов, которые подвержены окислению. Также следует отметить, что на практике горючая смесь в цилиндрах силового агрегата с электронной системой почти всегда сгорает полностью. Но несмотря на все преимущества, электронные СЗ имеют и свои недостатки, которые касаются ремонта устройства. Отремонтировать такую СЗ своими руками практически невозможно, так как для выполнения этой задачи, опять же, потребуется оборудование (видео опубликовал Наиль Порошин).

Пособие по замене трамблера с приводом маслонасоса

Перед тем, как установить новый трамблер с приводом, нужно взвесить свои силы, поскольку допускать ошибки при выполнении работ не рекомендуется.

Итак, как заменить и произвести установку распределителя:

Отключите зажигание и демонтируйте крышку трамблера, к ней подключены наконечники и высоковольтные кабеля.
Затем от распределительного механизма надо отключить провод, подсоединенный к коммутатору. Также надо отключить патрубок, подведенный к вакуумному регулятору.
Взяв гаечный ключ на 13, выкрутите две гайки, фиксирующие устройство и демонтируйте с силового агрегата механизм вместе с приводом маслонасоса.
Выполнив эти действия, сможете увидеть прокладку, расположенную под приводом. Если в результате этих действий положение коленчатого вала не изменилось, то просто произведите монтаж нового механизма, при этом проследите, чтобы бегунок был расположен напротив метки. Все действия производятся в обратном порядке. Когда установка будет завершена, производится регулировка угла опережения.
Если в итоге расположение вала поменялось, то перед установкой надо переместить поршень цилиндра 1 в верхнюю мертвую точку. Вам надо добиться совмещения меток на шкиве и указателя на самом моторе.

Видео «Как установить электронное зажигание на УАЗ»

Если вы не знаете, как произвести установку электронного зажигания своими руками, то ознакомьтесь с инструкцией в ролике (видео снято каналом Auto Garage).

Все нижеследующее относится к классическому трамблеру с механическим прерывателем.
В немеханическом трамблере, наверное, может быть чуть отличная характеристика
и наверняка - некоторые отличия в конструкции "стенда" в части имитации работы зажигания.

Еще в бытность езды на ЗАЗ-969А мне взбрело в голову (не помню уж зачем, давно это было) проверить характеристики трамблера. А, вспомнил! В луче стробоскопа метка на коленвале (КВ) на холостом ходу (ХХ) хаотически дергалась вместо того, чтобы пристойно пребывать в непосредственной близости от соответствующего выступа на крышке блока, а сама работа двигателя на холостых уже давно мне не нравилась.
Ну так вот. Дело, как сейчас помню, было зимой, вечера длинные, скучно, а на улицу вылезать - холодно и противно. Ну и не пошел, и правильно сделал, поскольку, бегло окинув взглядом пару соответствующих глав в соответствующей литературе, быстро сообразил, что задачка эта совсем не такая простая. Оказалось, что я знаю о трамблере только то, что он похож на ручную гранату, что он внутри себя вращается и что сбоку имеет винтик, к каковому винтику, в случае чего, следует "прикрокодилить" лампочку. И вскричал я зычным голосом: "Так не бывать на Руси сему компоту, чтоб православный человек в какой-то там иноземной немейской фитюльке - да не разобрался!" - ну почти, как Левша и атаман Платов в одном лице. Обидно мне стало за Русь-матушку, и засел я за книжки.

Долго сидел и "теоретически" вроде как подковался. Главное открытие, какое я для себя сделал, было таким: графики работы центробежного регулятора и вакуум-корректора - не просто линии на координатной сетке, они являются зонами (полосами) допустимых значений. И второе: в самом общем виде ломаная линия, ограничивающая сверху такую зону на графике работы центробежника, должна исходить из точки на оси оборотов (n или х), соответствующей оборотам, равным или чуть большим оборотов ХХ. Строго говоря, она может начинаться и несколько левее, на тогда получится, что на ХХ автомат уже работает и дает некое, отличное от нуля, опережение, которое суммируется с начальным, установленным по контрольной лампе углом. И в свете стробоскопа этот эффект можно будет наблюдать воочию как смещение риски на КВ от штифта на крышке блока в сторону более раннего зажигания (естественно - при отключенном вакуум-корректоре).
Ответьте, положа руку на сердце: что вы сделаете, обнаружив подобное на своем моторе? Конечно - развернете трамблер до совпадения риски со штифтом! Нисколько не задумываясь о последствиях. А далее произойдет следующее: уменьшив поворотом трамблера установочный угол опережения, мы ровно на столько же сместим вниз (по графику) ВСЮ, ОБЩУЮ его характеристику, отдалив ее от детонационной кривой и понизив общую эффективность работы мотора (тот самый КПД!)

Далее я соорудил некое подобие стенда. Не вдаваясь в несущественные подробности, выглядело это так: на верстак укрепил струбциной кусок толстой фанеры с отверстием под хвостовик трамблера, с трамблера снял крышку и нижнюю втулку и закрепил его на фанерке. К валу (снизу) подвесил через отрезок бензошланга электродрель, запитав ее через ЛАТР. Вокруг трамблера собрал стандартную схему зажигания (с бобиной, проводами и одной свечой). В низковольтную цепь включил автотестер (как тахометр), а в высоковольтную - управляющий провод стробоскопа, подвесив последний над трамблером на веревочке. Запитал все это от старого аккумулятора. Вместо крышки закрепил пластиковый диск D = 300 мм с подвижной весьма точной градусной шкалой (из ватмана, тушью - архитектор все-таки!) с ценой деления до 0,5 град. А на голый бегунок - пластилином - тонкую проволоку-указатель.
Работает сие сооружение так. Дрель, управляемая ЛАТРом, крутит трамблер, скорость вращения оценивается тестером по количеству размыканий контактов прерывателя, а стробоскоп высвечивает результат. При работе с центробежным механизмом блок диафрагмы вакуум-корректора снимается, а монетка опережения каким-либо способом жестко закрепляется к корпусу, а при работе с вакуум-корректором - заневоливаются грузики центробежного автомата (например, ниткой), а в систему добавляется пара тонких, но жестких шлангов, эконометр (его индикаторная шкала шириной от 0 до 1 атм заменяется своей, с ценой деления 0,1 атм) или вакуумметр на 1 атм и какой-либо источник вакуума - хоть собственный рот. Обороты привода в последнем случае равны нулю, а стробоскоп не нужен.

При измерениях надо учитывать два момента. Первый: тахометр (тестер) показывает не обороты дрели (или вала трамблера), а обороты гипотетического КВ, которого на самом деле нет. Т. е. истинная скорость вращения вала трамблера - в два раза меньше, чем показания тахометра. И второе: в различных справочных изданиях данные или графики по работе трамблера могут находиться, так сказать, "в разных системах координат", т. е. в то время, как один автор по оси n (или х) располагает значения оборотов КВ, то другой - значения оборотов вала трамблера или равных им оборотов распредвала (РВ). И наоборот - по оси а (или у) могут располагаться как углы поворота КВ, так и вдвое меньшие углы поворота вала трамблера. Поэтому, прежде чем приступать к замерам, надо определить систему координат имеющегося эталонного графика или таблицы и перестроить их в систему "обороты КВ - углы поворота трамблера" - так будет проще в процессе работы. То же можно сказать и о графике работы вакуум-корректора: для упрощения процесса исходные (справочные) данные надо привести к виду "разрежение в атм - углы поворота трамблера".

А дальше начинается самое интересное. Может, например, оказаться, что натурные характеристики систем трамблера не имеют с эталонными ничего общего, или в самом неподходящем месте на графике вдруг возникает непонятная "ступенька", а может вообще оказаться (честное слово - не вру - храню сей реликт поныне, в назидание потомкам - любой может прийти и посмотреть), что КУЛАЧОК - НЕ КВАДРАТНЫЙ, а размыкание контактов происходит через 87, 92, 91 и 90 град.

1. Отсоединить провод от «минусовой» клеммы аккумуляторной батареи.

2. Установить поршень 1-го цилиндра в в.м.т. такта сжатия.

Для этого повернуть коленчатый вал так, чтобы третья метка на шкиве совместилась с приливом на крышке распределительных звездочек.

После этого снять крышку распределителя и проверить, чтобы бегунок стоял в положении контакта 1-го цилиндра.

В противном случае провернуть коленвал на один оборот

3. Отсоединить высоковольтные провода, вынув их из клемм 1 крышки распределителя, и отсоединить провод от низковольтной клеммы распределителя, отвернув гайку 2.

Отсоединить вакуумный шланг от штуцера 4 вакуум-корректора.

Отвернуть болт 3 и вынуть распределитель зажигания вверх.

Разборка

1. Отстегнуть пружинные зажимы 1 и снять крышку 2 распределителя.

2. Снять бегунок, потянув его вверх.

3. Вынуть войлочный фильц и вывернуть находящийся под ним винт 1.

4. Отвернуть гайки 1 и отсоединить провод 3 от клеммы 2.

Вынуть вверх клемму 2.

Отвернуть три винта 4 и снять статор 5

5. Отвернуть два винта 1 и снять вакуум-корректор 2.

6. Отвернуть два винта 1 и снять опору статора 2 с подшипником в сборе.

7. Снять пружинное кольцо 1, подцепить отверткой, вынуть штифт 2 и снять муфту 3 привода распределителя.

8. Снять стопорную шайбу 1 и вынуть валик 2 распределителя с центральным регулятором

9. Отвернуть болт 1 крепления и снять пластину 2 октан-корректора.

Собирают распределитель зажигания в порядке, обратном разборке. При этом необходимо смазать валик, втулки и подшипник смазкой ЦИАТИМ–221.

Осмотр и дефектовка деталей распределителя зажигания

1. Протереть снаружи и внутри крышку распределителя.

Осмотреть крышку. Если на ней трещины, сколы, сильно изношенные контакты 1 внутри крышки, крышку необходимо заменить.

Контактный уголек 2 должен свободно перемещаться в крышке.
2. Бегунок должен плотно устанавливаться на ротор, в противном случае заменить его.

Снизу на бегунке должна быть установлена пластинчатая пружина. Если на бегунке есть трещины, следы обгорания, значительный износ или коррозия токоразносной пластины бегунка, заменить его.

3. Проверить вращение подшипника в опоре статора. Если есть заедание, перекат шариков или в подшипнике заметен значительный люфт, заменить опору статора.

Если оборван провод 1, также заменить опору статора.

4. Осмотреть статор.

На внутренней поверхности статора не должно быть следов задевания о него ротора. Если оборван провод 1, заменить статор.

Проверить омметром сопротивление обмотки статора, оно должно быть в пределах 264—396 Ом. Если сопротивление отличается от указанного, заменить статор.

5. Осмотреть ротор. Если на нем есть следы задевания о статор, проверить радиальный зазор ротора на валике распределителя с помощью индикатора.

Предельно допустимый зазор 0,2 мм. Если зазор больше, заменить ротор или ротор с валиком.

6. Осмотреть муфту привода распределителя. Если на выступающих концах муфты заметен сильный износ, муфту заменить.

7. Грузики 1 центробежного регулятора должны свободно поворачиваться на осях, в противном случае устранить причину заедания грузиков.

Регулировка центробежного регулятора производится подгибанием стоек 2 пружин.

8. Если на валике есть задиры, следы значительного износа, валик заменить.

Измерить диаметры валика под ротор и под втулки, они должны быть равны 8,5 ≤0,015 и 85≤0,035 мм и 12,7 ≤0,2 мм соответственно.

Биение между концами валика не должно превышать 0,01 мм. Если хотя бы один размер не укладывается в указанные пределы, валик заменить.

9. Осмотреть с обеих сторон корпуса распределителя втулки, в которых вращается валик.

Если обнаружатся задиры или значительный износ, втулки заменить.

Предельно допустимый осевой зазор валика распределителя во втулках 0,2 мм, при большем зазоре втулки заменить.

Для этого старые втулки выпрессовать, затем запрессовать новые и развернуть их до диаметра 12,7 +0,012 и 12,7 ≤0,060 мм.

Установка

1. Проверить, чтобы пазы валика привода распределителя зажигания и масляного насоса были установлены параллельно оси двигателя и смещены от оси валика в сторону от двигателя.

2. Снять крышку распределителя, вставить распределитель в корпус привода.

Поворачивая бегунок 1, совместить выступы муфты привода распределителя с пазами валика привода, чтобы распределитель встал на место.

При этом бегунок должен встать в положении контакта 1-го цилиндра.

Завернуть болт 2 крепления распределителя.

3. После установки распределителя отрегулировать установку момента зажигания.

Читайте также: