Низкое опорное напряжение на лямбде

Опубликовано: 07.05.2024

Обсудив свою проблему "перелива" с kladikk и cob16 , пришли к выводу, что надо проверить лямбда зонд, а именно опорное напряжение и его показания на рабочем двс, также исключть возможные подсосы воздуха и неисправность проводки.

Напомню ошибку 2-3-4-3 Лямбда — регулировка работает неисправно, дословно из книги.

Что надо для проверки,

"провода на лямбду — проверить
может лямбда уже "отравилась"?!
отключить лямбду и с мозга посмотреть опорное напряжение при включенном зажигании
должно быть 0,45 В ( у кого сколько ?)
если напряжение есть, то мозг работает!
дальше проводку до лямбды
ну в конце саму лямбду
её можно проверить так
завести машину и когда прогреется до рабочей тем-ры 50-60 гр
на отсоединённой лямбде стать тестером на чёрный провод и массу тестером при измерении 1 вольта
она при исправности должна на ХХ менять напряжение от 0.1 до 0.9 вольта с частотой примерно 1 секунда
если она от допустим 0.3 до 0.7 вольта прыгает, то лямбда неисправна.
отсюда и ошибка — неправильный сигнал…"

На первом же замере, я выявил не совпадение…вместо 0,45 в, у меня 1,08в.
В книге по проверке ничего такого нет, отсюда я прошу уточнить, верная ли эта проверка?

Как вы поняли — причина кроется в ЭБУ — снимаю и несу домой, разбираю 2 раз уже и очень внимательно осматриваю…очень !

И нахожу еле заметные трещины на большом конденсаторе…коричневом…странно — но я зимой этого не увидел — но уверен они были, я на них просто не заострил внимание, ввиду конкретной цели — перепайке ключей на форсунку ( но это был напрасный труд — дело было не в этом ).
Я нахожу аналог конденсатор и впаиваю его вместо поврежденного. После чего опорное напряжение падает до 0,88 в, результат !

Машина стала работать по стабильней, хх стал ровнее.

Пробная поездка, после которой опорное напряжение поднялось до 0,95 в и по приезду решил опять его осмотреть и перепаять по возможности больше емкостей!
До темна успел только 6шт заменить…благо нашлись аналогичные…замерил — опять 0,95 в…понаблюдаю. и завтра утром и вечером снова сделаю замеры.

После последней перепайки, при работе двс, на лз были скачки от 0,95 — до- 0,50 в, но не часто…может все таки эбу восстановит правильные значения регулировки лз.

Из — за того, что машина каждый день нужна, времени на ремонт только в выходной…хорошо что в этот раз выдалось 2 выходных.

Если методика проверки правильная — то я все время ездил с неисправным эбу ! Что так и есть видимо.
Поэтому и динамика машины всегда меня смущала, так как перелив притупляет машину.

Разбираюсь в проблеме…продолжение следует…

Если кто то разбирается в этом, подскажите где что заменить и в какую цепь ?
Для меня прочитать немного сложно…

Также, если кому то не сложно, у кого мотор РП моно — джетроник система зажигания, сделайте пробный замер опорного напряжения у себя с эбу на лз при отключонном штекере, и включенном зажигании?
Показания для сравнения в комменты, заранее благодарен !

Заказал воздушный фильтр двс, в нашем городе уж больно быстро они становятся грязными, 1 раз в пол года можно менять…

опорное на лямбде может быть очень разным, а может и вовсе отсутствовать. кстати, называть его опорным не совсем корректно, но что уж.

диапазон сигнала зависит не от опорного напряжения, а от способа подключения и измерения.

например: серый провод датчика изолирован от массы, и на нем 5В. соответственно, при измерении между серым и черным проводом - амплитуда будет вполне себе обычная от 0 до 1В (ну или там от 0.1 до 0.9 - не суть), но при измерении относительно массы - будет уже от 5 до 6В.

шаран с симосом - там ИМХО на сером проводе тоже что-то есть (а может и нет - не помню уже), но опорное - да, полтора вольта, но после начала работы датчика - колеблется оно примерно в том же диапазоне что и у других - от 0 до 1В, ну или есть небольшое смещение вверх, скажем от 0.3 до 1.2В (точно не помню, повторюсь)

амплитуда сигнала лямбда-зонда - она зависит от конструкции самого датчика. то есть вот обычная циркониевая лямбда - это 1В-датчик, и ни 2 ни 5В он не выдаст. просто вот конструктивно. как человек не может прыгнуть на 4 метра в высоту, например.

для титановых датчиков - интереснее, там датчик по сути резистор, и напряжение на него подается от ЭБУ, а он его просаживает, изменяя сопротивление в зависимости от содержания кислорода. и амплитуда сигнала - зависит от подаваемого на датчик опорного напряжения, и обычно это 5В.

Спасибо за отзыв. Но тут я скорее запутался.

"серый провод датчика изолирован от массы, и на нем 5В" - Напряжение это характеристика двух точек?

Спрошу по другому, тогда ,наверное понятнее будет. Все циркониевые узкополосные датчики меряются двумя щупами. Так? Провод сигнальный и провод массовый .Для конкретики возьмем что вы и давали - " Шаран с Симосом".Итак,подключили мы осциллограф,заводим ХОЛОДНЫЙ двигатель. Лямбда пока не работает,но на экране мы уже видим некую горизонтальную линию. Это напряжение отлично от нуля и , как я подозреваю оно же и "опорное" .Так? Вот и вопрос номер 1 : Какой уровень напряжения (в вольтах) я вижу в этот момент на экране осциллографа?
"Шаран с Симосом" прогрелся, осциллограмма пошла гулять вверх-вниз. Вопрос номер 2 : Какое максимальное и минимальное значение (в вольтах) будет у этой осциллограммы? Считаем что лямбда рабочая.

И спрошу даже еще более грубо. Допустим нету осциллографа а я таки хочу проверить живость лямбды на "Шаране с Симосом".Тыкаю обычным мултиметром. Какие цифры на экране я должен увидеть,чтобы понять что датчик скорее жив,чем мертв?

PS Про титановые датчики. А разве они еще эксплуатируются? Насколько я знаю они "не пошли" в массы еще лет 20 назад.
С наступающим.

так симосы с полуторавольтовым опорным тоже лет 20 как не производятся а в изначальном вопросе тип датчика не указан.

но вообще проверять лямбду нужно и по амплитуде, и по скорости переключения, а опроное - оно вообще как-бы нафиг не интересно никому. потому что при исправном датчике оно значения не имеет. а принцип работы и амплитуда - зависят от "химии" датчика.

А чтт скажете о смещении работы датчика в минус. Т.е эбу хочет видеть от датчика 0-1 в. А он по осциллографу прыгает -0.5 + 0.3 в.

Соответственно для блока 0.3 вольта это бедно , а датчик нормально реагирует на обеднение и обогащение. После замены лямбды - Все пришло в норму?

Я так полагаю масса внутри датчика окислилась?

датчик в мусорку. а что уж там с ним - вообще не важно.

окисленная масса даст слабую нагрузочную способность, то есть понизит напряжение, но никак не перетянет его в минус.

датчик кислорода - это химический гальванический элемент. как батарейка. только работает на разности содержания кислорода. и что там стряслось с этим керамическим "электролитом" - нужно спрашивать у химиков. впрочем, зачем? ну не работает датчик. его нельзя же починить? так зачем докапываться до точной физики и химии проблемы-то? что это даст и что изменит?

это примерно то же самое, как проверять напряжение АКБ у машины которую на шнурке притянули, и стартер только квакает. вот какая разница - там 10 вольт или уже 8? один черт на зарядку, а там посмотрим. в случае лямбды - "зарядки" не существует, значит сразу замена.

хотя, стоп! из чистого онанизма - можно последовательно прикрутить севшую батарейку же! она сместит напряжение в плюс. только нужно тщательно подбирать по напряжению.

1V. Полярность этого напряжения зависит от того, в какой из камер снизился уровень содержания кислорода.
В исправной системе уровень содержания кислорода изменяется только со стороны отработавших газов и только в сторону уменьшения. Уровень содержания кислорода в камере с атмосферным воздухом при этом оказывается значительно выше уровня содержания кислорода в выхлопных газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V положительной полярности.
В случае разгерметизации лямбдазонда, в камеру с атмосферным воздухом проникают отработавшие газы с низким содержанием кислорода. На режиме торможения двигателем (закрытая дроссельная заслонка при вращении двигателя с высокой частотой, подача топлива при этом отключена), в выхлопную систему двигателем выбрасывается почти чистый атмосферный воздух. В таком случае, уровень содержания кислорода в выхлопной системе резко возрастает и уровень содержания кислорода в атмосферной камере зонда оказывается значительно ниже уровня содержания кислорода в отработавших газах, вследствие чего зонд генерирует напряжение 1V отрицательной полярности.
Блок управления двигателем в таком случае считает лямбда зонд (lambda) исправным, так как вскоре после пуска двигателя и прогрева, датчик отклонил опорное напряжение и снизил его до

0V. Выходное напряжение зонда напряжением

0V свидетельствует о близком уровне содержания кислорода в отработавших газах и в разгерметизированой атмосферной камере зонда.
На блок управления двигателем поступает сигнал зонда низкого уровня, что является для него свидетельством обедненной топливовоздушной смеси.
Вследствие этого, блок управления двигателем обогащает топливовоздушную смесь. Таким образом, разгерметизация лямбда зонда приводит к значительному обогащению топливовоздушной смеси. При этом многие системы самодиагностики выявить данную неисправность не могут

©А. Пахомов 2007 (aka IS_ 18 , Ижевск)

На написание этого материала натолкнуло обилие вопросов на нашем форуме, связанных с непониманием (или недопониманием) принципа работы датчика кислорода, или лямбда-зонда.

Прежде всего, нужно идти от общего к частному и понимать работу системы в целом. Только тогда сложится правильное понимание работы этого весьма важного элемента ЭСУД и станут понятны методы диагностики.

Чтоб не углубляться в дебри и не перегружать читателя информацией, я поведу речь о циркониевом лямбда-зонде, используемом на автомобилях ВАЗ. Желающие разобраться более глубоко могут самостоятельно найти и прочитать материалы про титановые датчики, про широкополосные датчики кислорода (ШДК) и придумать методы их проверки. Мы же поговорим о самом распространенном датчике, знакомом большинству диагностов.

Итак, датчик кислорода. Когда-то очень давно он представлял собой только лишь чувствительный элемент, без какого-либо подогревателя. Нагрев датчика осуществлялся выхлопными газами и занимал весьма продолжительное время. Жесткие нормы токсичности требовали быстрого вступления датчика в полноценную работу, вследствие чего лямбда-зонд обзавелся встроенным подогревателем. Поэтому датчик кислорода ВАЗ имеет 4 вывода: два из них – подогреватель, один – масса, еще один – сигнал.

Из всех этих выводов нас интересует только сигнальный. Форму напряжения на нем можно увидеть двумя способами:

а) сканером
б) мотортестером, подключив щупы и запустив самописец.

Второй вариант, вообще говоря, предпочтительнее. Почему? Потому, что мотортестер дает возможность оценить не только текущие и пиковые значения, но и форму сигнала, и скорость его изменения. Скорость изменения – это как раз характеристика исправности датчика.

Итак, главное: датчик кислорода реагирует на кислород. Не на состав смеси. Не на угол опережения зажигания. Не на что-либо еще. Только на кислород. Это нужно осознать обязательно. Как именно это происходит, в подробностях описано здесь.

На сигнальный вывод датчика с ЭБУ подается опорное напряжение 0 . 45 В. Чтоб быть полностью уверенным, можно отключить разъем датчика и проверить это напряжение мультиметром или сканером. Все в порядке? Тогда подключаем датчик обратно.

К слову, на старых иномарках опорное напряжение «уплывает», и в итоге нормальная работа зонда и всей системы нарушается. Чаще всего опорное напряжение при отключенном датчике бывает выше необходимых 0 . 45 В. Проблема решается путем подбора и установки резистора, подтягивающего напряжение к «массе», тем самым возвращая опорное напряжение на необходимый уровень.

Дальше схема работы датчика проста. Если кислорода в газах, омывающих датчик, много, то напряжение на нем упадет ниже опорного 0 . 45 В, примерно до 0 . 1 В. Если кислорода мало, напряжение станет выше, около 0 . 8 – 0 . 9 В. Прелесть циркониевого датчика в том, что он «перепрыгивает» с низкого на высокое напряжение при таком содержании кислорода в отработанных газах, которое соответствует стехиометрической смеси. Это замечательное его свойство используется для поддержания состава смеси на стехиометрическом уровне.

Поняв, как работает датчик, легко осознать методику его проверки. Предположим, ЭБУ выдает ошибку, связанную с этим датчиком. Например, Р 0131 «Низкий уровень сигнала датчика кислорода 1 ». Нужно понимать, что датчик отображает состояние системы, и если смесь действительно бедная, то он это отразит. И замена его абсолютно бессмысленна!

Как же нам выяснить, в чем кроется проблема – в датчике или в системе? Очень просто. Смоделируем ту или иную ситуацию.

1 . Например, при жалобе на бедную смесь и низком напряжении на сигнально выводе датчика увеличим подачу топлива, пережав шланг обратного слива. Или, при его отсутствии, брызнув во впускной коллектор бензина из шприца. Как отреагировал датчик? Показал ли обогащенную смесь? Если да – то нет никакого смысла его менять, нужно искать причину, почему система подает недостаточное количество топлива.

2 . Если же смесь богатая, и зонд это отображает, попробуйте создать искусственный подсос, сняв какой-нибудь вакуумный шланг. Напряжение на датчике упало? Значит, он абсолютно исправен.

3 . Третий вариант (достаточно редкий, но имеющий место). Создаем подсос, пережимаем «обратку» – а сигнал на датчике не меняется, так и висит на уровне 0 . 45 В, либо меняется, но очень медленно и в небольших пределах. Все, датчик умер. Ибо он должен чутко реагировать на изменения состава смеси, быстро меняя напряжение на сигнальном выводе.

Для более глубокого понимания добавлю, что при наличии небольшого опыта легко установить степень изношенности датчика. Это делается по крутизне фронтов перехода с богатой смеси на бедную и обратно. Хороший, исправный датчик реагирует быстро, переход почти что вертикальный (смотреть, само собой, мотортестером). Отравленный либо просто изношенный датчик реагирует медленно, фронты переходов пологие. Такой датчик требует замены.

Понимая, что датчик реагирует на кислород, можно легко уяснить еще один распространенный момент. При пропусках воспламенения, когда из цилиндра в выпускной тракт выбрасывается смесь атмосферного воздуха и бензина, лямбда-зонд отреагирует на большое количество кислорода, содержащееся в этой смеси. Поэтому при пропусках воспламенения очень возможно возникновение ошибки, указывающей на бедную топливо-воздушную смесь.

Хочется обратить внимание еще на один важный момент: возможный подсос атмосферного воздуха в выпускной тракт перед лямбда-зондом. Мы упоминали, что датчик реагирует на кислород. Что же будет, если в выпуске будет свищ до него? Датчик отреагирует на большое содержание кислорода, что эквивалентно бедной смеси. Обратите внимание: эквивалентно! Смесь при этом может быть (и будет) богатой, а сигнал зонда ошибочно воспринимается системой как наличие бедной смеси. И ЭБУ ее обогатит! В итоге имеем парадоксальную ситуацию: ошибка «бедная смесь», а газоанализатор показывает, что она богатая. Кстати сказать, газоанализатор в данном случае – очень хороший помощник диагноста. Как пользоваться извлекаемой с его помощью информацией, описано в этой статье.

1 . Нужно совершенно четко отличать неисправность ЭСУД от неисправности лямбда-зонда.

2 . Проверить зонд можно, контролируя напряжение на его сигнальном выводе сканером или подключив к сигнальному выводу мотортестер.

3 . Искусственно смоделировав обедненную или, наоборот, обогащенную смесь и отследив реакцию зонда, можно сделать достоверный вывод о его исправности.

4 . По крутизне перехода напряжения от состояния «богато» к состоянию «бедно» и наоборот легко сделать вывод о состоянии лямбда-зонда и его остаточном ресурсе.

5 . Наличие ошибки, указывающей на дефект лямбда-зонда, отнюдь не является поводом для его замены.

У Вас авто с АКПП? Если да - то почему в подписи не указываете?

Где и как измерялось напряжение? Между какими конкретно точками?

Нет, для Вашего авто 443907311D является оригинальным: https://www.tav-autoverwertung.de/shop/Moto. 6-VW-Passat-ABS
Но, цена разборки напрягает и нет уверенности именно в его неисправности.

Фил-2000

Пописываю тут помаленьку. Стараюсь не покакивать..

michael_home

Робот не может причинить вреда человеку, если (c)

Странно, лямбда с подогревом была только в авто с акпп, может, в 1992 году ставили с подогревом для всех авто?
Нужно убедиться, что Вы измеряли напряжение на проводе, идущим к контакту N 28 разьема ЭБУ:

Кроме того, надо убедится, чтоэтот провод не закорачивает на корпус. Отсоедините разьемы лямбды и эбу (минусовая клемма аккумулятора должна быть отсоединена до тогго) и прозвоните провод тестером от разьема до разьема и с разьема эбу - на землю (надеюсь, Вы умеете пользоваться тестером).

2 Фил-2000
Подключиться можно, только что даст дополнительно ошибка по лямбде "кз на землю" ?

Сыч Александр

Завсегдатай

Есть вероятность, что на моей машине раньше стояла АКПП, потому что сейчас у меня тросиковый привод сцепления, а данный привод ставился только на коробки, которые ставились на двигатель 1.6. Какие ещё есть признаки того, что раньше стояла АКПП?

Moderatore: пункт 5.6 Правил форума

WRH2E

Деспот форума, лепший сябр Феи

Сыч Александр

Завсегдатай

Сыч Александр

Завсегдатай

michael_home

Робот не может причинить вреда человеку, если (c)

Берете блок питания 12-14 В, подсоединяете к эбу земли (1,11,18) и два плюса (2,19):

измеряете напряжение на контакте 28 относительно контакта 11
Если 0,45 В так и не обнаруживается, то можно поползать по печатной плате до микросхемы:

но замены микросхеме - увы, нет.

Сыч Александр

Завсегдатай

подсоединяете к эбу земли (1,11,18) и два плюса (2,19):

измеряете напряжение на контакте 28 относительно контакта 11

0.55 и опускалось (когда дал больше оборотов и отпустил троссик назад) до

0.25 (как я понял, чтобы обогатить смесь при падении оборотов). Снял опять клемму с аккума и фишку с ЭБУ, так как подумал, что из-за того, что я тогда заглушил машину (когда обороты были большие) я не дал блоку адаптироваться после, как мне показалось, "сброса настроек". Подождал минут 10. Надел, завел, поехал. Взял с собой мультиметр для замера по дороге. В итоге за сегодня проехал километров 40 в спокойном смешанном режиме и стрелка топлива так и не упала))) Делал ещё замеры 3 раза - результаты те же. Теперь у меня к вам вопросы:
1) Не сделал ли я своей юной невнимательностью (не так припаял вначале) проблему блоку управления двигателем?
2) Что вначале было с оборотами?
3) Не сделал ли я плохо мозгам, когда заглушил машину во время того, когда у нее ещё были высоковатые обороты?
4) Виновата лямбда? Есть вероятность, что там плохой контакт на массу? Потому что видно, что прошлый владелец ее крутил и что-то подлаживал между ней и коллектором. Стоит ее выкрутить и посмотреть? Возможно подчистить?
5) Если все таки виновата лямбда. Стоит ли снять фишку с нее и ездить без лямбды до покупки новой (т.к. напряжение выше 0.55 не становится, но иногда становится ниже 0.3 (следовательно в среднем смесь богаче, чем беднее))?
6) Если все таки она же виновата, то какую покупать на замену?

Код P0131 — датчик кислорода (блок 1, датчик 1), низкое напряжение цепи. Front O2 Sensor Circuit Low Voltage (Bank 1 Sensor 1).

Передний датчик кислорода (Датчик 1) измеряет количество кислорода в выхлопе перед каталитическим нейтрализатором. Блок управления двигателя (ЭБУ) подает опорное напряжение на датчик кислорода (ДК). Датчик отправляет сигнальное напряжение обратно в ЭБУ.

Низкое напряжение означает бедную топливно-воздушную смесь — слишком много кислорода и слишком мало топлива. Высокое напряжение означает богатую топливно-воздушную смесь.

Код P0131 устанавливается, когда напряжение сигнала от переднего датчика O2 остается низким. В современных автомобилях вместо ДК используется датчик воздушно-топливного отношения (датчик A / F), но его также часто называют передним датчиком кислорода. Банк 1 является банком, содержащим цилиндр № 1. В 4-цилиндровом двигателе имеется только банк 1.

Симптомы

При обнаружении неисправности в цепи датчика кислорода загорается индикатор Check Engine. После того, как загорится Check Engine, ЭБУ переводит автомобиль в безаварийный режим, устанавливая фиксированное соотношение топливно-воздушной смеси и обедняет её, чтобы предотвратить повреждение каталитического нейтрализатора.

Бедная смесь может стать причиной увеличения расхода топлива. Автомобиль может работать неустойчиво или дергаться при движении с неисправным датчиком кислорода. В крайних случаях двигатель может заглохнуть.

Что может вызвать код P0131?

Неисправен передний датчик O2 (датчик соотношения воздух-топливо).
Коррозия или плохое соединение в разъёме переднего ДК.
Обрыв в проводке между передним ДК и ЭБУ.
Плохая земля на датчике или ЭБУ.
Замыкание проводки кислородного датчика на массу (например, провода трутся о выхлопную трубу или кронштейн.)
Перегорел предохранитель в цепи опорного напряжения ДК.
Обедненная топливно-воздушная смесь, вызванная: подсосом воздуха, заклинившим клапаном рециркуляции отработавших газов (EGR), пропускающим продувочным клапаном, низким давлением топлива, плохим клапаном PCV (система принудительной вентиляции картера), загрязнением датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) или другими причинами. Когда смесь бедная, двигателю также может не хватать мощности и могут плавать обороты ХХ. Также могут присутствовать коды P0171 или P0174.
Возможно, необходимо перепрограммировать ЭБУ.
Неисправен ЭБУ (редко).

Что нужно проверить

Проверьте датчик кислорода с помощью диагностического сканера или адаптера ELM327 с программой Torque. Когда обороты двигателя увеличиваются, сигнал меняется на «богатый», затем, когда обороты снижаются и топливо отключается, датчик показывает «бедный». После этого сигнал возвращается в нормальное состояние.

Если код P0131 вызван механическими причинами, такими как подсос воздуха, пропускающий продувочный клапан или клапан рециркуляции отработавших газов, вероятно, будут другие симптомы, включая плавающий холостой ход и отсутствие тяги.

Могут присутствовать другие коды, относящиеся к клапану EGR или продувочному клапану. Эти ошибки должны быть проверены в первую очередь.

Визуальный осмотр включает проверку разъёма датчика на наличие коррозии или ослабленных штифтов. Жгут проводов ДК надо осмотреть на предмет возможного повреждения от контакта с выхлопом или другими деталями.

Если проводка в порядке, нужно проверить с помощью мультиметра напряжение и сопротивление датчика. Напряжение должно быть ниже 1 В, а сопротивление соответствовать спецификации производителя.

Типичные ошибки при диагностике кода P0131

Самая распространенная ошибка — это не подтверждение наличия неисправности в цепи датчика кислорода путем очистки кода и выполнения тест-драйва.
Пропуски зажигания в двигателе как могут быть вызваны неисправностью датчика кислорода, так и сами могут привести к неправильному считыванию кислородных датчиков автомобиля.
Кроме того, неисправный датчик температуры охлаждающей жидкости также может привести к неправильной диагностике.

Насколько серьезен код P0131?

Ошибка P0131 может указывать на серьезную проблему, которая способна привести к тому, что автомобиль будет плохо работать и заглохнет во время движения. Следует соблюдать осторожность, когда этот код присутствует, и он должен быть исправлен как можно скорее.

Читайте также: