Подключение трубок к турбине вольво
Опубликовано: 26.04.2024
Привет всем подскажите ! . )) Снял всасывающий коллектор для замены маслоотделителя и увидел что на клапане который под коллектором стоит и изменяет направление потока горючей смеси нет вакумного шланчика ( ну не видел раньше ) . подскажите куда его подключить . прямо на елочку или ?
Всем заранее спасибо ! )
фото прилагаю .
[img]https://s3-ap-northeast-1.amazonaws.com/volvoclu/thumb_18828_7408ff2f416ce9b046bbaa369ecc0254[/img]
проверял так ; натянул тягу клапана рукой все лопатки поднялись . ( он с пружиной ) штуцер вакумного клапана зажал пальцем и тягу отпустил итог вакум держит !
Я так предполагаю ; при нажатии на педаль газа поршня идущие вниз разряжают атмосферу и соответственно тянут все на себя и этот вакум в том числе и заслонки открываются . не знаю прав-ли я ? Если да то можно цеплятся на елочку ! ?
Есть у меня еще один свободный от шланчика штуцер который стоит на воздушном фильтре его куда надо подключать подскажите . Машину брал точно не у того у кого руки из нужного места растут к сожилению
Разные двигателя и подключения этих шланчиков соответственно разные . у меня была ранее 850-я на той на воздушном фильтре клапан стоял с входящем и исходящим шланчиком а вот куда он шел не помню )) )
[img]https://s3-ap-northeast-1.amazonaws.com/volvoclu/thumb_18828_f04e69ab363793380aa247af2a93816d[/img]
ну на воздухан я думаю это точно подключать не надо.
Подскажи мне делетанту )) однообьемный впускной коллектор по круче пропускатть будет . коней добавит ?
Добавлено спустя 2 минуты 48 секунд:
Они как-бы застопорены прыжиной и довольно мощьной . я когда рукой оттягиваю весь этот механизм то судя по нагрузке мысли приходили как-же вакумник справляется с ним ? ! ))
Вобщем-то и выдрать механизм можно так как заслонки стоят на общей оси идущей по вдоль всего коллектора и каждая заслонка прикручена к этой оси двумя болтами . то-есть можно их просто открутить . но ось все-же останется . Ось вставлена и заклепана с обоих сторон заклепками типа как капсуль патрона то-есть закрытого типа что-бы грязь не попадала и работать ей не мешала .
Насчет мозг поменять это ого-го делов ! ) я эту тему уже лопатил со своим спецом . скорее всего нет смысла так как у донса ( DONS ) один комп стоит который отвечает за все и его на такого-же менять нет смысла ( если нет той функции )) . а у тех мозгов что надо стоит уже два компа ) то-есть проводку менять все придется как минимум где-то в районе от компов и до щитка . а это что-то затратно через чур уже будет и гиморою сами знаете ))
У меня была 850-я с двиглом B5254S 170 сил вот на ней все было как надо . и клапан этот перенаправления работал и эл.клапан стоял ( помню визуально ) .
Авто я это брал можно точно сказать из настальгии и любви к Вольво . после Вольво не смог не к чему привыкнуть . а было порядочно машин и через три года вернулся )) ) но такую запущенную машину я еще не видел ! Взял конечно не дорого . но все-же . итог почти всю перебрал ! )
Доброго времени суток всем, кто решил заглянуть на мою страничку с целью расширить свои знания (а может и с целью подкорректировать, что тоже будет ценно) по устройству и работе турбированного двигателя. Сразу хочу оговориться, что я не являюсь профессиональным механиком! Более года я владею турбо-вольво, но так и не смог найти сайт или какой-либо документ, который бы доступно и полно описывал работу турбированного Вольво двигателя. Пришлось перечитать кучу материала и перелапатить кучу сайтов, чтобы собрать воедино всю информацию. Надеюсь, что мой труд окажется для кого-нибудь полезным. Если же у вас более обширные знания в этой теме, то, пожалуйста, в комментариях поправьте или дополните меня, и я внесу коррективы в статью. Поскольку я владею Вольво с двигателем B5244T3, то и описывать я буду именно этот двигатель в паре с турбиной TD04. Фотографии я взял с интернета. Поскольку у меня нет узлов и компонентов для того, чтобы разобрать и сфотографировать их в разобранном виде, я специально для этой статьи нарисовал в паинте рисунки, которые объясняют принцип работы этих компонентов. В конце статьи я привел ссылки откуда почерпнул информацию, если есть желание разобраться глубже, то, пожалуйста, пользуйтесь.
Турбина:
Для увеличения мощности двигателя внутреннего сгорания необходимо увеличить объем горючей смеси поступающей в двигатель. Для достижения этой цели можно либо увеличить объем камеры сгорания, либо задуть большее количество смеси высоким давлением. Турбокомпрессор как раз для этого и служит: создает дополнительное давление на впуске для увеличения объема сжигаемой горючей смеси. Турбокомпрессор состоит из 1) Корпус турбины. 2) Крыльчатка турбины. 3) Вал, соединяющий крыльчатку турбины и крыльчатку компрессора. 4) Крыльчатка компрессора. 5) Корпус компрессора. Смотри фото ниже:
Принцип действия цитирую из википедии: «Поток отработанных газов, имеющих значительную температуру и давление, через выпускной коллектор поступает в корпус турбины. За счёт давления газов на лопасти колесо турбины вращается, а поскольку оно напрямую соединено валом с колесом компрессора – компрессор также начинает крутиться, нагнетая воздух во впускной коллектор.»
Клапаны и актуаторы:
Поскольку, объем газов приводящих в движение турбину за единицу времени всегда больше объема воздуха нагнетаемого во впускной коллектор, необходима защита турбокомпрессора от избыточного давления. С этой целью был придуман клапан, называемый «wastegate» англ. – «перепускной». Он располагается в корпусе турбины и образует обходной коридор. При повышении давления выше заданного значения клапан открывается и отработанные газы идут в обход турбины и перестают ее раскручивать.
Как управляется перепускной клапан? Для его управления существует актуатор – подпружиненная мембрана. Эта мембрана соединена со штоком, который и приводит в движение клапан. Клапан удерживается в закрытом состоянии усилием пружины.
Если на мембрану подать положительное давление, которое сможет преодолеть усилие пружины, то она через шток откроет клапан. Если давление снять или подать разряжение, то клапан закроется. Давление воздуха для управления клапаном берется с компрессора. На фотографии виден штуцер на который одевается шланг, соединяющий корпус компрессора и актуатор.
Согласно данным с одного сайта (если это не так в отношении данной турбины – поправьте меня) усилие пружины рассчитано на давление стоковых турбин – 7-11psi. Таким образом: при запуске двигателя давления в компрессоре нет – пружина держит клапан закрытым, как только компрессор создаст давление 11psi – клапан приоткроется и «стравит» лишние выхлопные газы.
Но, нам нужно большее давление (или «boost» англ. «давление нагнетателя») к примеру 16psi. Как его добиться? Нужно в разрыв шланга для управления вестгейтом установить электромеханический клапан, который будет в нужный момент прерывать подачу давления к актуатору, а во впускной патрубок нужно установить датчик давления для контроля. Вот как выглядит этот клапан:
А вот его принципиальная схема:
На штуцер обозначенный красным цветом одет шланг ведущий к корпусу компрессора. На штуцер обозначенный желтым цветом надет шланг ведущий к актуатору вестгейта. На штуцер обозначенный синим цветом одет шланг ведущий к патрубку впуска между фильтром и компрессором. В обесточенном (закрытом) состоянии давление от компрессора подается на актуатор. В таком положении максимальное давление компрессора будет 11psi. Если на датчик подать напряжение, то он откроется и разряжение со впуска снимет давление с актуатора — вестгейт будет закрыт, давление компрессора будет расти. При достижении буста отметки 16psi, датчик давления во впускном коллекторе подаст сигнал в «мозги» управляющие датчиком N75 и напряжение с этого датчика будет снято — N75 закроется, давление от компрессора снова начнет действовать на актуатор и вестгейт откроется.
Вот схема подсоединения шлангов в подкапотном пространстве:
Но это еще не всё! Что произойдет если при больших оборотах двигателя и турбокомпрессора снять ногу с педали газа? Рассуждаем логически: отпускаем педаль, электроника закрывает дроссельную заслонку, НО турбина продолжает вращаться и создавать давление. Куда оно будет деваться, уперевшись в дроссельную заслонку? Правильно! Будет давить в обратную сторону — на крыльчатку компрессора, подвергая узел чрезмерным нагрузкам! Как этого избежать? На этот случай предусмотрен еще один клапан – «bypass» англ. – «обход» (или «blow off valve» BOV). Этот клапан находится в корпусе компрессора и в нужный момент стравливает лишнее давление обратно во впускной патрубок перед крыльчаткой. Управляется он актуатором. В случае описанной выше ситуации, за дроссельной заслонкой (перед блоком цилиндров) создается разряжение, которое подается на актуатор байпаса. На схеме тонкий фиолетовый патрубок соединяет впускной коллектор и актуатор байпаса.
Спасибо за внимание!
Сегодня речь у меня пойдет о турбинах. Расскажу все, что мне известно о турбо нагнетателях и о том, как их менять. Писать буду про турбины, которые использует вольво с 93 года, начиная с 850. Именно на вольво 850 был установлен первый 5 цилиндровый двигатель вольво с турбинкой под названием 2.5Т (он же 2.0Т, 2,3Т, 2.4Т - в зависимости от рынка, модификации и года). Устанавливаемые до этого четырех цилиндровые турбо двигатели на 7хх, 2хх и 4хх серии я брать не буду, так как не разбираюсь в вопросе совершенно.
Во-первых, надо понимать, что турбины по своим форм-факторам можно разделить на 3 вида: “короткие” турбины с прямым фланцем, “короткие турбины” с угловым фланцем, а так же “длинные” турбины, которые пошли ставится с 2000 года, у них угловой фланец под выпуск и более длинный носик подачи воздуха с компрессорной части. Помимо форм-фактора турбины, у нее еще есть индекс, основными параметрами которого является двухзначное число: от 13 до 16. Это число означает, по сути, мощность турбины: чем больше число, тем позже турбина раздувается, но тем “дольше” по оборотам может надувать нужное давление. Подробно на этом все останавливаться не буду - это отдельная тема. Представим, что турбина у вас уже есть и надо ее поменять.
Замена турбины
Тут можно пойти разными путями: снимать только турбину, снимать турбину вместе с выпускным коллектором, и как вариант, снимать турбину без горячей части. Сразу скажу, если у вас есть система полного привода, то под турбиной находится угловая передача, а снять турбину без коллектора не получится: угловая передача не даст доступ для того, чтобы отсоединить турбину от коллектора на моторе.
Для замены турбины в обязательном порядке понадобятся: 6 медных шайб внутренним диаметров 12 мм, бумажная прокладка на слив масла со стороны турбины, и резиновое колечко для уплотнения входа слива масла в блок двигателя. Этот набор понадобится, если снимать только саму турбину, оставляя горячую часть “висеть” на коллекторе и приемной трубе. Если же, вы будете снимать и коллектор, то понадобятся еще набор прокладок выпускного коллектора и прокладка между ним и турбиной.
Стоит ли говорить, что для замены турбины необходимо полностью остудить мотор? А так же, слить антифриз из системы (сливная пробка находится на радиаторе внизу).
Турбина у нас всегда находится за мотором, между двигателем и моторным щитом. К турбине подключено 3 трубки через банжо-болты (подача и слив антифриза, подача масла), а так же снизу находится слив масла с турбины в виде жесткой трубки идущий от турбины в блок. Для начала, необходимо снять с турбины термо-щитки и воздуховод с воздушного фильтра. Надо быть внимательным, на этом воздуховоде подключены 1-2 резиновых шланга и вентиляция картерных газов. В зависимости от мотора и года, щитки могу быть разных форм, но крепятся обычно на 2-3 болта. После того, как щитки и подачу воздуха сняли - откручиваем 3 банжо-болта с турбины, и отсоединяем 3 трубки. К турбине еще подходят 3 резиновых шланга (вестгейт, байпас и забор давления на соленойд) - их тоже отцепляем. После этого снизу, с ямы или подъемника, откручиваем 2 торкса, которые держат слив масла с турбины и вынимаем эту трубку слива из блока.
Далее необходимо открутить 3 болта приемной трубы (она же даунпайп) и отвести ее от турбины. После этого можно открутить 10 болтов, которые держат выпускной коллектор.
Если у вас машина без полного привода, то турбину с коллектором можно вытащить через низ. Если машина с полным приводом - то внизу угловая передача, вытащить не получится. Можно попробовать через верх, а можно “располовинить” турбину на месте - отсоединить горячую часть. Я лично пошел по этому пути. Для этого, необходимо раскрутить хомут, который держит турбину вместе с горячей частью. После того, как хомут снят, если турбина не распалась на 2 части, можно пару раз в стык ударить зубилом.
Собственно, ставить турбину - в обратном порядке. Самое сложное место, на мой взгляд, это после того, как турбина установлена и к ней подключены 3 магистрали через банжо-болты и новые (. ) медные шайбы, поставить на место слив масла. Если у вас передний привод - то прикрутить их снизу не очень сложно, достаточно иметь большой удлиннитель. Но если у вас АВД - то на конец удлинителя придется надеть небольшой карданчик и только потом головку торкс 25. В общем, при наличии ямы, хорошего света, операцию по установке маслослива можно провернуть на ура минут за 10.
Так же, хочу заметить, что при замене турбины и коллектора, было бы хорошо поменять все шпильки и гайки. Покупать оригинальные, думаю, смысла мало. Я покупал шпильки на коллектор м8 на 55 мм и гайки "с фланцем". Ну и, конечно, собирать выпуск ваше вольвы надо на медную смазку, чтобы в последствии все откручивалось хорошо. Удачи!
Система состоит из турбокомпрессора с водяным охлаждением, промежуточного охладителя (Intercooler) и системы управления наддувом (MPFI Turbo).
Схема функционирования системы турбонаддува
Воздух, пройдя воздухоочиститель, попадает в турбокомпрессор, после сжатия в котором, охлаждается в теплообменнике промежуточного охладителя (Intercooler), после чего подается в корпус дросселя и далее, - во впускной трубопровод и цилиндры двигателя.
Для демпфирования быстрого изменения давления при резком закрывании дроссельной заслонки в обход нее предусмотрен специальный перепускной канал. При резком нарастании глубины разрежения при закрывании заслонки воздух по данному каналу поступает на вход компрессора. Применение такой системе позволяет в значительной мере снизить уровень шумового фона во время торможения двигателем.
Система управления наддувом (MPFI Turbo) состоит из датчика давления воздуха, блока управления, управляющего электромагнитного клапана, диафрагмы привода перепускного клапана и собственно клапана сброса давления, обеспечивающего перепускание газов мимо турбины. Датчик давления воздуха снабжает блок управления информацией о давлении во впускном трубопроводе.
Конструкция турбокомпрессора
Регулировка давления наддува
Назначение перепускного клапана сброса давления
С увеличением частоты вращения коленчатого вала (при сходных положениях дроссельной заслонки) увеличивается расход отработавших газов, что, в свою очередь, приводит к росту оборотов вала турбины (приблизительно с 20 000 до 150 000 в минуту) и, соответственно, - давления наддува. Рост давления наддува может привести к детонационному сгоранию воздушно-топливной смеси (дизель-эффект) и, как следствие, - возрастанию тепловой нагрузки на днища поршней, что чревато повреждением внутренних компонентов двигателя. С целью ликвидации подобного эффекта компрессор оборудован специальным клапаном сброса давления, обеспечивающего перепускание газов в обход турбины.
Схема функционирования клапана сброса давления
Турбокомпрессор получает масло из системы смазки двигателя. Как только частота вращения вала турбины достигает нескольких тысяч оборотов в минуту, подшипники вала “всплывают” на масляном клине, образующемся как с внешней, так и с внутренней стороны подшипниковой сборки. Кроме смазки подшипников масло обеспечивает также дополнительный отвод тепла от турбокомпрессора.
Схема смазки турбокомпрессора
С цель повышения срока службы и надежности функционирования турбокомпрессора в его корпусе предусмотрена водяная рубашка охлаждения. Охлаждающая жидкость поступает по соединительным шлангам из водяной рубашки двигателя. После отбора тепла от турбокомпрессора рабочая жидкость направляется в расширительный бачок системы охлаждения.
Система промежуточного охлаждения воздуха
Схема функционирования системы промежуточного охладителя системы турбонаддува
Схема подключения теплообменника промежуточного охладителя системы турбонаддува
Конструкция теплообменника промежуточного охладителя (Intercooler) системы турбонаддува
Схема подключения радиатора промежуточного охладителя системы турбонаддува
Конструкция насоса промежуточного охладителя
Мощность которого составляет порядка 28 Вт при открывании дроссельной заслонки менее чем 80% и 50 Вт при большем открывании заслонки. Данная схема реализована с целью экономии затрат мощности.
Клапан перепускания воздуха в система наддува
Как уже говорилось выше, при резком закрывании дроссельной заслонки в системе впуска воздуха может возникать низкочастотный гул. С целью минимизации звукового фона при торможении двигателем в тракт системы турбонаддува включен специальный перепускной клапан. Клапан срабатывает под воздействием разрежения, возникающего за дроссельной заслонкой при резком ее закрывании, в результате воздух из дроссельной камеры перенаправляется на вход компрессора.
Конструкция перепускного клапана сброса давления
Нарушения функционирования системы турбонаддува могут приводить к следующим последствиям:
При повышенном давлении наддува:
a) Детонация воздушно-топливной смеси.
При заниженном давлении наддува:
При утечках масла:
e) Повышенный расход масла;
f) Образование белого дыма на выходе системы выпуска отработавших газов.
Данная инструкция по апгрейду подойдет не многим, т.к. цена всего доп. оборудование зашкаливает за 1К. НО! Если Вам повезет, то все ниже перечисленное можно найти гораздо дешевле. А если у Вас к тому же есть донор, так вообще отлично :-) Для начала перечислю на мой взгляд - и + : плюсы:
- разгон с 0 до 100км\ч меньше 10сек.
- отличная динамика на любых оборотах двигателя, особенно актуально при обгонах на скорости выше 100км\ч.
- не важно сколько в машине человек, она ЕДЕТ.
- не надо переделывать тормоза, т.к. они одинаковые, что на турбо версиях, что на обычных атмосферниках.
- посредством некоторых маленьких изменений можно регулировать давление наддува,но не доводить до детонации.
- степень сжатия позволяет установить турбину,т.к. у двигателя 230GК-8.7, а у 230FB(он же G)-9.3, разброс минимален.
- почему я просто не взял и не купил уже турбовую? ну тогда я был еще зеленый и неопытный ;-) во вторых много чего в этой машине поменяно, сделано, вложено и т.д. Т.е. она меня всем устраивает полностью и менять шило на мыло не охото.
- ну и можно еще что-нить добавить,но пока вспомнил только это :-)
- расход топлива увеличивается как минимум на 1.5-2л. на 100км. А при отжиге так вообще под 16-17 литров 95-го кушает(это если валить всегда). Я в среднем укладываюсь при нормальной езде в 12-14л на сотню.
- замена масла каждые 8т.км.
- надо внимательней смотреть за двигателем и воздушными патрубками,уровнями масла в кпп и двигателе.
- КПП-М47 не рассчитана на такие нагрузки, в идеале М46 или М90. А так же поставить мост с наименьшим передаточным числом
- быстрее изнашиваются торм. колодки, хотя и ненамного.
- ессно уменьшается ресурс двигателя и трансмиссии, тюнинг требует жертв :-)
- будет гемор с продажей машины в ТАКОМ тюнинге, да и при постановке на учет тоже.
- ИМХО если внести изменения в ПТС (отдельный бАльшой гемор), то проблем будет меньше, но налог больше(хотя у меня их нет и не было,тьфу*3 раза)
- опять же гемор будет (у меня проблем нет :-) т.к. я знаю, что мне нужно когда покупаю з/ч)при поиске/покупке з/ч, т.к. турбина стоит не штат и продавцы думают,что я чего-то путаю.
Как видите минусов оказалось даже больше чем я предполагал :-) Но это все фигня по сравнению с тем, что получилось в итоге. Все ниже перечисленное проделал я на своей машине, о чем собсно и не жалею.
Итак приступим! Список будет довольно внушительным,но не пугайтесь ;-) По желанию и возможности буду дополнять фотографиями и схемами из Вадиса.
Что нам понадобится:
1. ВЕСЬ выпуск,начиная от выпускного коллектора(штаны) и заканчивая глушителем,т.к. диаметр трубы бОльше чем у атмосферника.
2. Блоки управления двигателем и впрыском за номерами: зажигание - 3517369, впрыск - 5003838 (без иммобилайзера), 8601149 (с иммоб.) или 1275716 с иммобилайзером (номер по Вошу 0 280 000 982) Если мозги с иммобилайзером, то к нему еще нужны именно ЕГО ключи с чипом, антенной, самим блоком иммо-как например в моем случае. Если Вы найдете впрыск без иммо, тогда ключи не понадобятся,фото.
3. Форсунки 4шт.(зеленые)
4. Блок резисторов на форсунки.
5. Радиатор интеркулера и его воздушные патрубки.
6. Короб воздушного фильтра.
7. 2 водяных патрубка,один нижний с ответвителем и один с расиширительно бачка на радиатор, тоже с ответвителем.
8. 4 теплозащитных экрана на выпускной коллектор, пикч.
9. Поддон картера двигателя - на любой разборке до 500р. Выбирать хороший, чтоб небыло видимых повреждений, пикч. Ввариваем трубку как показано на фото в любом автосервисе рублей за 200-300. Трубку ввариваем ту, с которой сливается масло с турбины, перед этим ее надо аккуратно разрезать пополам.
10. Шланг подачи и слива масла с турбины. Шланг подачи заказываем в Автогидравлике с фитингами под параметры: длина
70см, с одной стороны под 12-й с другой под 10-й болт - цена вопроса 500р, пикч.
11. Покупаем в любых авто з/ч банджо жигулячий, точнее называется как-то так : "тройник под датчик давления масла ВАЗ-2101-07" как то так, стоит 100р, выглядит так.
12. Саму турбину с металлическими патрубками охлаждения и подачи/слива масла.
13. Масляный подиум.
14. Мет. трубку ОЖ, что идет под выпускным коллектором от помпы до печки с ответвителем под слив ОЖ.
15. Разъем расходомера путем наращивания через переходники и "удлинитель" перенести с водительской на пассажирскую сторону. И еще нужны 4 разъема под форсунки, хотя можно и к штатным все приделать,но я поставил "новые" разъемы.
16. Бачок омывателя + поддон для АКБ
17. Прокладки выпускного коллектора + поддона двигателя + масло + фильтр масл. и ОЖ - ессно все новое. И смотрите чтоб все хомуты на ИК и водяные шланги хватило Вам.
ЗЫ: Я пока НЕ поставил следующее, по пунктам: 6, 13, 14, 16. А почему? :) 6 и 16 из-за того, что стоит ABS, а переносить его ой какой гемор, езжу с нулевиком. А 13 и 14 из-за лени, но в скором будущем поставлю ))).
Вы все еще надумываете ее ставить? :-) тогда читайте дальше.
У Вас есть 2? варианта установки турбины:
- с деталями в сервис.
- если Вам предстоит переборка двигателя, то лучше сразу купить турбовый двигатель с док-ми на разборке..так будет проще.
Я ставил сам, поэтому и распишу процедуру установки от себя, так сказать :) На установку турбины у меня ушло 12 часов, хотя реально могли уложиться в 10, а то и еще меньше. Но кушать хотелось просто, да и с ключем на 24 были проблемы ))) Делали вдвоем,на яме в закрытом гараже. Делать все необходимо вдвоем и минимум на яме. Зимой, да еще и на открытом воздухе даже не вздумайте. Необходим большой к-т ключей,головок,воротков, переходников и т.д.
Итак, Вы на яме, машина заглушена и уже успела немного остыть. Начинаем разбирать и снимать не нужное..
1. Снимаем ВЕСЬ уже "старый" выхлоп.
2. Отворачиваем гайки с подушек двигателя на поперечной балке.
3. Отсоединяем рулевой карданчик от рейки или от рулевого вала - без разницы.
4. Вывешиваем двигатель за кпп с помощью домкрата, как показано на фото, самый простой и дешевый способ.
5. Отворачиваем болты крепления балки (двигатель уже вывешен) ! СВЕРХУ моторного отсека, т.к. сами гайки приварены к этой балке, их всего 4шт. Так же может потребоваться небольшой рычаг. И опускаем балку как можно ниже!
6. Далее сливаем масло(можно и следом ОЖ) с дрыгателя, понадобится головка на 25, да-да, я не опечатался именно на 25. Откручиваем болты крепления по периметру поддона картера двигателя. Снимаем поддон, очень аккуратно. можно повредить заборный фильтр. Для этого изучите "новый" поддон и загляните из моторного отсека в сам поддон и увидите как там все устроено,а так же мануал по снятию поддона двигателя. Долго расписывать..скажу только одно, его надо будет повернуть по часовой стрелке на 90 градусов(если смотреть снизу вверх по ходу движения). Эта операция ИМХО самая долгая и муторная из всего, что надо будет сделать. Сняли? ну и как оно Вам? :-))))гы
7. Ставим "новый" поддон с новой прокладкой, собираем в обратной последовательности до пункта 1.
8. Выкручиваем датчик давления(ДД) и ставим наш банджо вместе со шлангом и ДД как показано ниже.
9. Прикручиваем выпускные "штаны" уже с тепловыми защитными экранами для ВВ проводов.
10. Приворачиваем саму турбину к "штанам".
11. Меняем 2 водяных патрубка на радиаторе и на расширительном бачке, затем хомутами цепляем к турбине.
12. Разбираем переднюю панель и ставим радиатор интеркулера. Снимаем решетку, откручиваем 2 болта с 2-х Г-образных креплений радиатора ОЖ, отворачиваем 4 болта самой черной пер. панели, снимаем звуковой сигнал и ставим радиатор. По месту разберетесь,там все оч. просто.
13. Прикручиваем масл. фильтр и шланг подачи масла к турбине.
14. Далее ставим ВЕСЬ "новый" выпуск и соответственно прикручивая его к турбине.
15. Ставим все воздушные патрубки на свои места.
16. Заливаем масло и ОЖ, предварительно проверьте, все ли Вы хомуты прикрутили и завернули болт слива масла с поддона.!
17. Ставим МАФ (массметр) и присоединяем разъем через удлинитель, который надо было заранее приготовить.
18. Одеваем вакуумную трубку с клапана на турбине на впускной коллектор.
На этом черная работа завершена, можно запускать двигатель и ездить. Но на старых "форсунках и мозгах" далеко не уедешь, всю эффективность проделанной работы не прочувствуете. Я на старых "мозгах и форсунках" доехал до дома, т.к. было уже оч.поздно и сильно вымотался. На след. день работал с электрикой.
19. Стравливаем давление топлива с рампы через нипель и меняем форсунки, для этого тоже изучите мануал, все очень просто.
20. Врезаемся в штатную проводку под впускным коллектором как показано ниже. Хотя если у Вас есть другие идеи на этот счет, то как Вам будет удобно :-) я делал так.
21. Прикручиваем блок резисторов и подключаемся к нему, хоть сами посмотрите распиновку этого блока и как он коннектится к форсункам :-))) если останутся вопросы, вэлкам на форум.
22. Меняем блоки впрыска и зажигания(так же смотрим мануал как это все меняется), хорошо, если он (впрыск) у вас без иммобилайзера, тупо меняем и все, а если с иммо, то там еще придеться повозиться с распиновкой и подключением иммо. Я одолел эту процедуру, правда не без помощи эл. схемы и знакомых :-) Если вдруг, Вам будут втирать, что блок впрыска у которого по номеру должен быть иммобилайзер работает без него и мол он не активирован, это лохотрон. Все включено и прописано уже на заводе, без него он не будет работать. Или покупать к-т впрыска . именно КОМПЛЕКТ : ключи,блок иммо, антенна, блок впрыска, или покупать блок впрыска без иммо - другого не дано. Прим.: Блоки меняются без переделки эл. проводки только в моем случае, т.е. с B230GK(940,96г,OBD-2) на B230FB(940,94г,колодка диагности), другие случаи надо рассматривать отдельно.
Читайте также: