Распиновка лямбда зонда вольво s60

Опубликовано: 03.05.2024

Часто на форумах и в комментариях люди задают вопросы про лямбда-зонды в вольво: почему их обычно два, на что влияет каждый из них и на какие их можно и нужно заменять в случае выхода их из строя.

Для начала сразу объясню, что первый датчик кислорода, который расположен ближе к двигателю - этот датчик участвует в приготовлении смеси. Блок управления двигателем ориентируется на на показания этого датчика, а так же на показание расходомера (ДМРВ) и по этим данным регулирует время открытие форсунок, чтобы поддерживать соотношение топлива и воздуха в топливной смеси на оптимальном уровне. Если смесь во время приготовления некорректная, то по содержанию кислорода в выхлопных газах мозги двигателя это определяют именно используя данные с первого лямбда-зонда.

Теперь что касается второго лямбда-зонда, который находится после катализатора.

Этот датчик служит для оценки работы катализатора - проверяет, на сколько чистый выхлоп получается после прохождения его через катализатор. Вопреки заблуждению большого количества людей, этот датчик нужен только для этого - в приготовлении топливной смеси он не участвует никоим образом. Его присутствие в автомобиле обусловлено ничем иным как заботой об окружающей среде. В случае, если катализатор истратил свои ресурс или вместо бензина вам в бак попала какая-то субстанция низкого качества, то второй датчик кислорода это учует и выдаст вам ошибку на приборной панели. При этом оба датчика, передний и задний, по сути, абсолютно одинаковые и различаются только длинной провода (хотя многие думают что они разные - ведь стоят в магазине они по-разному).

Датчик кислорода вольвоТеперь пару слов об устройстве лямбда-зондов и их замене. 95% лямбда зондов приблизительно одинаковые - принцип работы у всех один и тот же: в зависимости от количества кислорода они передают напряжение от 0.1 до 1 вольта. Существуют еще широкополосные лямбда-зонды, но к вольво они не имеют никакого отношения, поэтому мы их рассматривать не будем. Для того чтобы лямбда-зонд работал правильно, ему необходимо быть нагретым до примерно 300 градусов, но в выхлопной системе это не проблема. Для того, чтобы при запуске машины датчик прогрелся быстрее и быстрее стал показывать адекватные данные, в него обычно вставлен встроенные подогреватель. Это все касается распространенных циркониевых зондов. Существуют еще титановые лямбды, но они встречаются крайне редко, на вольво они устанавливались на двигатели B5252, у них другой принцип работы, и заменить такую лямбду на обычную не возможно в виду разных прицепов работы, так что владельцем двигателей 5252 не повезло. Но эти датчики не получили распространения.

Датчики кислорода на разных машинах могут иметь разное количество проводов - от одного до четырех. В автомобилях вольво используются 4х проводные датчики: два провода на подогреватель, сигнальный и земля. Поэтому, при выходе из строя лямбда-зонда, можно не разоряться на оригинальный датчик с “родной” фишкой. Самое правильное решение это покупка универсального датчика Bosch с 4мя проводами. В этом датчике в комплекте идет специальные клеммы, чтобы, отрезав фишку с куском провода от старой лямбды, соединить их с новым датчиком. При цене оригинального датчика более 4 тысяч рублей, универсальный датчик Бош я покупал за 1600 рублей. При этом, я знаю людей, которые покупали такой же 4х проводной датчик менее известных фирм и за 1000 рублей, но как-то Бошу я больше доверяю.

borter67, Где делал диагностику? А то мне все говорят что машины 98 года не сканяться.

Добавлено спустя 37 секунд:

И большой расход это сколько было?

Регулирующая лямда на Volvo S40 какую выбрать?

товарисчи. ))) в общем нашел таки я диагноста в моём любимом городе, он таки смог залезть в мозги моей машинки и отчасти пролить свет на херую работу дрыгателя на холостых оборотах и жор бензина

датчик температуры ОЖ, он по его прибору показывает 40 градусов по Цельсию (у меня на приборке температура на 3 часа всегда) ладно его проверю, сопротивление померю и заменю
в общем приговорил он мне лямбду, она никаких признаков жизни не подала

кто скажет как лямбду проверить работает она или нет , слышал с помощью тестера можно но как
какие показания должны быть и что мерять сопративление?

Добавлено спустя 9 минут 51 секунду:

zike6 писал(а): товарисчи. ))) в общем нашел таки я диагноста в моём любимом городе, он таки смог залезть в мозги моей машинки и отчасти пролить свет на херую работу дрыгателя на холостых оборотах и жор бензина

кстати у меня диагност читал на ошибки и у него прибор показал лямбду
а еще у него на приборе ОЖ моя была -35 а на улице реально 30 жары
было

а случилось это так :
я забрал машину с сервиса в другом городе и ехал домой , сильно не грел когда забирал
поехал до ближайшей заправки заправился и погнал в прямом смысле ехал в агресивном темпе рвал с места и тд
и тут через километров 15 загорается чек
я офигел только забрал ссервиса (мне перешивали память флэш в мозгах) и на тебе приехали
еду я до диагноста и он мне читает ошибку ,что это лямбда
он стер ошибку потом сел проехался и сказал ничего странного в поведении машины он не заметил
его предположение что попался левый бензин
вот уже 2 недели катаюсь на нашем бензине и ошибка больше не загорается
скоро узнаю расход и тогда будет видно что это было (жаль БК нет , а то сразу прояснилось бы что виновато )

Всем привет!
Благодаря стараниям автопроизводителей снизить расход топлива и выброс вредных веществ в атмосферу лямбда-зонд, он же датчик кислорода, стал одним из ключевых элементов системы управления двигателем. И к тому же таким, который работает в очень неблагоприятных условиях.
Жесткие экологические нормы определили применение на автомобилях каталитических нейтрализаторов для снижения содержания вредных веществ в выхлопных газах. Однако катализатор эффективно работает лишь при определенных условиях, для создания которых необходим постоянный контроль состава топливно-воздушной смеси. Что и выполняет датчик кислорода, он же лямбда-зонд.
Название датчика происходит от греческой буквы l (лямбда), которой в теории ДВС обозначается коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси. Оптимальный, то есть стехиометрический состав этой смеси – 14,7 части воздуха к 1 части топлива. Диапазон эффективной работы катализатора очень узкий: l=1±0,01, и обеспечить такую точность может только топливная система с электронным (дискретным) впрыском топлива и при использовании в цепи обратной связи лямбда-зонда.

Закрытая система, или система с замкнутым контуром представляет собой стратегию, при которой система управления двигателем полагается только на те данные, которые были предоставлены кислородными датчиками с целью регулирования продолжительности впрыска топлива.
Избыток воздуха в смеси определяется путем измерения содержания в выхлопных газах остаточного кислорода (О2). Поэтому лямбда зонд и стоит в выпускном коллекторе перед катализатором. Электрический сигнал датчика считывается электронным блоком управления системы впрыска, и согласно ему ЭБУ оптимизирует состав смеси. В Volvo S60-II впрочем как и в других современных моделях марки есть второй лямбда-зонд на выходе катализатора – для еще большей точности смесеобразования и контроля эффективности работы катализатора.
Т.е мы имеем два нагреваемых датчика кислорода (HO2S), передний и задний.

Принцип измерений
Способ измерения остаточного кислорода состоит в том, что одна часть элемента открывается в атмосферу, а другая взаимодействует с отработавшими газами. Самым распространенным типом датчика, установленным на системах впрыска бензинового топлива, является циркониевый. Он действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (ZrO2). Керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины.

Платиновый контакт присоединен к каждой из сторон элемента. Отрицательно заряженные ионы кислорода собираются на платиновых электродах, и когда датчик достигает температуры около 400°C, любая разность потенциалов образует электрическое напряжение. В случае если смесь бедная, содержание кислорода в отработавших газах высокое. При сравнении с содержанием кислорода в атмосфере существует только очень маленькая разность потенциалов, и, как следствие, возникает небольшое напряжение (около 0,2-0,3 В).

В случае если смесь богатая, то содержание кислорода в отработавших газах низкое. Создается большая разность потенциалов, поэтому возникает относительно более высокое напряжение (0,7-0,9 В). Система управления двигателем будет непрерывно подстраивать длительность импульсного сигнала под форсунки с целью выйти на среднее напряжение, составляющее около 0,4-0,6 В при значении лямбда около 1,0. Поскольку в процессе движения режимы работы двигателя постоянно изменяются, значение напряжения колеблется в обе стороны от среднего значения. Поэтому этот датчик в силу своей неспособности определить небольшие изменения в содержании кислорода известен как узкополосный.
Эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300-400°С. Только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве кислорода в атмосфере и выхлопном тракте ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения. При пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.).

Особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 Ј – Ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1-0,9 В. Датчик, установленный после каталитического нейтрализатора отработавших газов, действует по тому же принципу, что и датчик перед ним, но с одним очень большим отличием. После того, как газы были обработаны каталитическим нейтрализатором, содержание кислорода в них остается на неизменном уровне. Это обеспечивает постоянное напряжение около 0,4-0,6 В, соответственно требуется датчик, способный более адекватно «оценивать» количество кислорода.
Предварительный нагрев нагреваемых датчиков кислорода
Нагреваемый датчик кислорода функционирует только при температуры выше определенного значения, приблизительно 150 °C. Нормальная рабочая температура равна 300-900 °C. Нагреваемые датчики кислорода предварительно нагреваются электрически, с тем чтобы была быстро достигнута рабочая температура. Это также обеспечивает поддержание нагреваемыми датчиками кислорода нормальной рабочей температуры и предотвращение образования конденсации, которая может повредить нагреваемый датчик кислорода.
Нагревательный элемент зонда состоит из резистора положительного температурного коэффициента. Нагревательный элемент получает электропитание от реле системы и заземляется в модуле управления двигателя (ECM). Когда модуль управления заземляет соединение, ток проходит через резистор положительного температурного коэффициента. При холодном нагреваемом датчике кислорода сопротивление в резисторе положительного температурного коэффициента низкое, и по контуру будет проходить сильный ток. Ток от модуля управления двигателя (ECM) сначала имеет импульсный характер для предотвращения повреждения нагреваемого датчика кислорода конденсацией. В зависимости от температуры, делаются допуски для таких факторов, как точка росы. С повышением температуры в резисторе положительного температурного коэффициента сопротивление возрастает, ток понижается и поэтапно переключается на постоянный ток. Предварительный нагрев переднего нагреваемого датчика кислорода осуществляется в течение короткого времени, приблизительно в течение 20 секунд.
Предварительный нагрев зонда начинается, как только двигатель запускается. Нагревательный элемент разогревает нагреваемые датчики кислорода приблизительно до 350 °C. Зонды поддерживают эту температуру как минимальную температуру.

Конструкция:

A. Двухслойное защитное покрытие обеспечивает безотказную работу датчика в течение продолжительного срок службы.
B. Эксклюзивное защитное покрытие устойчиво к агрессивным загрязнителям, вызывающим загорание check engine и преждевременную смерть датчика.
C. Датчики кислорода с планарным чувствительным элементом и интегрированным нагревателем демонстрируют самое короткое в отрасли время прогрева для сокращения вредных выбросов при «холодном» запуске, обеспечивая повышенную экономию топлива.
D. Корпус датчика из нержавеющей стали протестирован на надежность, производительность и экологическую безопасность — до 15 лет/240 тс.км пробега.
E. Дышащий мембранный фильтр обеспечивает лучшее поступление кислорода к центральной части датчика для оптимальной работы.
F. Система гидроизоляции устойчива к высоким температурам, вибрации и коррозии для поддрежания точности сигнала и гарантирует долгий срок службы датчика

Неисправности датчика кислорода – причины и последствия
Специалисты выделяют несколько наиболее заметных факторов риска для кислородных датчиков. Все они, так или иначе, связаны с посторонними примесями, которые попадают в камеру сгорания, а оттуда – в выхлопную систему. Так, весьма опасны присадки в топливо, используемые для повышения октанового числа. Применение этилированного бензина категорически недопустимо – свинец «отравляет» платиновые электроды лямбда зонда за несколько бесконтрольных заправок.

В тех же случаях, когда используется кондиционное топливо, главную угрозу для датчика представляют неисправности двигателя. Сильный угар масла, неправильное зажигание, несвоевременная замена топливного фильтра – все эти факторы могут привести к снижению работоспособности лямбда-зонда. Правда, в отличие от некачественного топлива, которое полностью выводит датчик из строя за несколько сотен километров пробега, эти факторы приводят к постепенному снижению его чувствительности и быстродействия. Чем больше износ двигателя, тем короче срок службы лямбда-зонда.

При неисправности лямбда-зонда ЭБУ начинает работать по усредненным параметрам, и состав топливно-воздушной смеси будет отличаться от идеального. В результате возрастет расход топлива, работа двигателя на холостом ходу станет неустойчивой, увеличится содержание СО в ОГ, ухудшится динамика автомобиля, но он остается на ходу. Однако в некоторых моделях автомобилей ЭБУ реагирует на отказ лямбда-зонда значительным увеличением расхода топлива, из трубы валит черный дым, СО «зашкаливает», а двигатель страшно «тупит». То есть фактически автомобиль к эксплуатации непригоден, и даже до СТО порой доехать проблематично.

При сгоревшем или отключенном лямбда зонде содержание СО в выхлопе возрастает на порядок: от 0,1-0,3% до 3-7% и уменьшить его значение не всегда удается, т. к. запаса хода винта качества смеси может не хватить. В автомобилях с двумя кислородными датчиками в случае отказа второго лямбда-зонда добиться нормальной работы двигателя практически невозможно. В довершение всего, избыток кислорода в переобогащенной смеси в кратчайшие сроки полностью уничтожает дорогостоящий каталитический нейтрализатор.

Диагностика кислородных датчиков
Перечень возможных неисправностей лямбда зонда достаточно большой и некоторые из них (потеря чувствительности, уменьшение быстродействия) самодиагностикой автомобиля не фиксируются. Однако зная, как работает датчик, вы получаете ключ к успешной диагностике кислородных датчиков. Конечно, если у вас есть диагностический код неисправности, он даст вам некоторое представление о целостности цепи, но вы узнаете гораздо больше, если сами проведете испытание датчика.

На датчике с четырьмя проводами два провода отвечают за нагревательный элемент, который предназначен для того, чтобы как можно быстрее довести температуру датчика до рабочей температуры 400°C. Самое простое, с чего можно начать, – проверить целостность цепи элемента нагревателя. Отключите датчик и измерьте сопротивление на контактах 1 и 2. Если оно лежит в пределах 5-30 Ом, проверьте сигнал, который поступает от электронного блока управления двигателем. Обычно он приводится в действие за счет сигнала модуляции длительности импульса (PWM), поступающего от электронного блока управления. Чтобы замерить воздействующий сигнал нагревателя, потребуется задействовать осциллоскоп.

Следующий шаг – испытание самого датчика; сначала проверьте контакт между зажимом заземления 4 и землей. Если это возможно, исследуйте сигнал только после того, как двигатель достигнет рабочих условий, т.е. достаточно прогреется, и система управления начнет работать с замкнутым контуром. Сигнал должен переключаться между богатым и бедным состояниями (с 0,2-0,3 В на 0,7-0,9 В); данное переключение должно происходить приблизительно каждую секунду. Если сигнал мал (среднее напряжение 0,3 В) или слишком велик (среднее напряжение 0,7 В), то, вероятно, датчик стал жертвой коррозии на платиновых электродах или загрязнения в отверстиях.

Если автомобиль оснащен несколькими кислородными датчиками pre и post, можно получить более точную информацию. Используя данные двух или четырех каналов и накладывая сигналы, можно получить точные сведения о времени реакции и операционной/рабочей эффективности: сигналы от исправных датчиков должны быть зеркальным отражением друг друга».

Модуль управления двигателя (ECM) может выполнять диагностику нагревательного элемента.
Снятие и установка датчиков:

Недавно откручивал защиту и обнаружил причину горящего "чека" — фишка полностью раззвалилась, провода просто болтались.
Собственно интересует распайка кабелей идущит от ЭБУ, по лябмде все ясно.
В интернете информации не нашел.
Заранее спасибо.

Volvo S60 2004, двигатель бензиновый 2.4 л., 170 л. с., передний привод, механическая коробка передач — электроника

Машины в продаже

Volvo S60, 2006

Volvo S60, 2007

Volvo S60, 2004

Volvo S60, 2002

Комментарии 12

Возможно не поможет, знаю по опыту спайки, скручивания проводов датчика АБС, помогло только покупка нового.

Это не датчик АБС. Тут речь идёт о втором лямбда зонде, который в принципе там не особо нужен. Требование к нему не такие жёсткие как к датчику АБС.

Там же 4 провода. Те которые одинакового цвета-нагрев. Из двух остальных: один масса, а второй сигнал. Или ты не про это?

Про это но провода все разного цвета, там толстый зелено.белый — предположу что сигнал, белый, черный и синий — ХЗ куда

Вот тут тогда не подскажу. Сам я на работе. Это нужно лезть под такую же и смотреть. Чёрный масса по любому. Синий скорей всего это сигнал. Белый подогрев. Остаются 2 провода. Зелёный и синий. Присоединил, проверил. Если что перекидывай.

Да я уже думал залезть завести и посмотреть где питание где что, но пока времени нет, думал может у кого книжка родная есть, там же проводка должна быть.

кроме официалов, инфы нет… только смотреть аналог…

Аналог чего?
Лямбда рабочая, развалилась фишка — папа\мама, провода хочу соединить напрямую, вот только не знаю как

В книжке вряд ли указан цвет проводов. Да и нет там такой подробной информации. Лезть к кому то под машину тоже не вариант. Только методом тыка. Быстро и надёжно. И не бойся, ничего не случится.

Вот это и пугает )))
На самом деле так и придется делать, вариантов особо нет

подогрев легко проверить. при повороте ключа зажигания на него идет 12 вольт. 2 провода их без разницы как подключать. черный минус. последний сигнал.

В современных системах управления впрыском топлива, едва ли не главную роль выполняет датчик содержания кислорода в выхлопных газах (Oxygen Sensor). Его часто называют лямбда-зонд или О2-датчик, иногда - датчик выхлопа. Задача лямбда-зонда состоит в том чтобы преобразовывать информацию о содержании кислорода в выхлопных газах в эл.сигнал, который, в свою очередь, считывается эл.блоком управления впрыском (ECU).

В современных двигателях оптимальной считается смесь с соотношением 14.7 частей воздуха к 1части топлива. Соотношение воздуха и топлива в составе топливной смеси определяется эл.блоком по полученным сигналам датчиков установленых на двигателе, качество же приготовленной смеси проверяется ECU по сигналам, введенного в обратную связь, датчика О2. При излишне обогащенной или обедненной топливной смеси, эл.блок корректирует ее приготовление с учетом показаний лямбда-зонда.

Т.к. датчик О2 выполняет в системе впрыска топлива одну из основных функций, работа двигателя во многом зависит от его исправного состояния. Самыми важными условиями работоспособности датчика содержания кислорода в выхлопных газах являются:

1. Обеспечение герметичности выхлопного тракта и непосредственно места установки датчика. При замене вышедшего из строя датчика О2 следует смазывать его резьбу специальной токопроводной смазкой для предотвращения заклинивания резьбового соединения. Не стоит применять для этого стандартные смазки, т.к. они не являются токопроводными, а резьбовая часть датчика является для него эл.контактом. Некачественный контакт (или контакт с большим сопротивлением эл.току) приведет к неправильной работе
лямбда-зонда. В некоторых конструкциях предусмотрена установка герметизирующей шайбы. Чаще всего эти шайбы являются одноразовыми и при демонтаже датчика подлежат замене.

2. Считается недопустимым попадание на корпус датчика тормозной или охлаждающей жидкости и других реактивов. Не следует применять для очистки его поверхности какие-либо растворители и активные моющие средства.

3. В связи с малыми рабочими токами, должны быть обеспечены надлежащие контакты в разъемах соединений эл.цепи и проводки датчика О2.

4. Существенно снизить ресурс лямбда-зонда может применение топлива, в состав которого входит высокое содержание свинца (эт.бензин).

5. К выходу из строя датчика может привести перегрев его корпуса. Перегрев может произойти из-за неправильно установленного угла опережения зажигания или сильно переобогащенной топливной смеси. В свою очередь, топливная смесь может быть переобогащена из-за забитого воздушного фильтра, неисправного регулятора давления топлива в системе, неработающего датчика температуры охлаждающей жидкости и др.

Функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает напряжение выше порогового (0.45V) при низком содержании кислорода в выхлопных газах.

При высоком уровне кислорода датчик О2 снижает это пороговое напряжение ECU. При этом, важным параметром является скорость переключения датчика. В большинстве систем впрыска топлива О2-датчик имеет выходное напряжение от 40-100мВ. до 0.7-1В. Длительность фронта должна быть не более 120мСек. Следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки.
Проверку работоспособности датчика О2 лучше всего производить с помощью осциллографа. На Рис.3 показан сигнал нормально работающего лямбда-зонда на прогретом двигателе, работающего на ХХ.

На Рис.4 показан выходной сигнал еще работающего, но изрядно послужившего и практически забитого датчика О2. Данная осциллограмма зафиксировала падение амплитуды выходного сигнала ниже 0V, что говорит о неисправности датчика О2. Данная неисправность датчика чаще всего фиксируется системой самодиагностики и на приборной панели загорается лампочка "CHECK ENGINE", которая сигнализирует о неисправности.

На Рис.5 представлена наиболее распространенная "болезнь" датчиков содержания кислорода в выхлопных газах, которая выражена в замедленной его реакции. Время фронта сигнала (t) значительно превышает 120 мСек. Данная неисправность датчика неминуемо вызывает увеличенный расход топлива и заметное снижение динамики автомобиля, а система самодиагностики ее не зафиксирует, т.к. данный параметр не отслеживается контроллером.

Неисправности"замерзших" датчиков О2 не фиксируются контроллером, т.к.амплитудные значения сигналов не выходят из заданного для них диапазона. В большинстве систем впрыска топлива неисправности датчиков могут быть зафиксированы только при выходе их сигнала из этого заданного диапазона. Чаще всего это 0-1В.

Внимание! Проверку работы датчика содержания кислорода в выхлопных газах следует проводить на прогретом двигателе и частоте вращения коленвала на оборотах обычного Х.Х.+1200. Щуп осциллографа необходимо подключать к сигнальному проводу О2 не отключая датчик от контроллера.

Ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. Дольше служат, как правило, датчики с подогревом. Рабочая температура для них обычно 315-320ёC. В конструкцию этих датчиков включен нагревающий элемент, имеющий на разъеме свои контакты. Проверку работоспособности нагревательного элемента таких датчиков можно производить обычным омметром. Сопротивление их обычно составляет от 3 до 15 Ом.

Демонтаж неисправного лямбда-зонда следует производить при температуре двигателя около 50ёC, в противном случае, из-за заклинивания, велик риск сорвать резьбу. Перед тем, как приступать к демонтажу, необходимо при выключенном зажигании отсоединить разъем датчика. На некоторых автомобилях, чтобы снять датчик О2, необходимо демонтировать защитный кожух выпускного тракта. Признаком неисправного лямбда-зонда может служить повышение расхода топлива и ухудшение динамики автомобиля, при этом возможен неустойчивый холостой ход двигателя.

В большинстве своем, сходные по конструкции датчики являются взаимозаменяемыми. Возможна и замена неподогреваемых на подогреваемые О2 (обратную замену я не рекомендую). Однако часто возникает проблема несовместимости разъемов и отсутствие дополнительных проводов питания для подогревающего элемента. При этих заменах можно самостоятельно проложить дополнительные провода и подключить подогреватель к реле зажигания или реле эл.бензонасоса. При этом следует учитывать, что ток потребления подогревателя может составлять до 8-12А. Если есть возможность, лучше эту цепь подключить через дополнительное реле и предохранитель, как показано на Рис.9.
На Рис.10 показана схематика разъемов, которые чаще всего встречаются с распространенными датчиками содержания кислорода в выхлопных газах. Цветовая маркировка проводов, разъемов (и их конструкция) могут различаться и зависят от предприятия (фирмы) изготовителя конкретного датчика или автомобиля. Однако замечено, что сигнальный провод О2 чаще бывает более темного цвета, чем его подогревателя. Цветовая маркировка проводов подогревателя датчика, чаще всего бывает одноцветной (часто белого цвета), но отличной от сигнального провода.

В заключение хочу отметить, что датчик содержания кислорода в выхлопных газах устанавливается, как правило, в паре с катализатором. Многие автовладельцы считают, что они взаимосвязаны функционально и могут работать только в паре. Однако это не совсем так. В большинстве автомобилей лямбда-зонд установлен на выхлопном тракте до катализатора. В этом случае катализатор не может влиять на работу датчика, хотя обратная зависимость есть и заключается в том,чтобы система впрыска топлива регулировала топливную смесь не переобогащая ее, таким образом продляя срок службы катализатора.

Некоторые автовладельцы самостоятельно заменяют вышедший из строя катализатор на резонатор и отключают лямбда-зонд. В этом случае ECU работает по усредненным значениям и не может обеспечить оптимального приготовления состава топливной смеси. Кроме того, добиться низкого уровня содержания СО в выхлопных газах на таких автомобилях бывает весьма проблематично. Часто в этих случаях после отключения

аккумулятора работа двигателя становится неустойчивой и не всегда оптимизируется даже после значительного пробега автомобиля, т.к. не во всех ECU есть система коррекции режимов сохраняемых в оперативной памяти и, при отключении питания, ECU теряет эти значения. Восстановление этих значений порой может быть дороже стоимости нового катализатора вместе с О2.
Бесконтрольность датчика О2 может привести к его полному разрушению, а ведь его основу составляют керамические пластины. Самым серьезным следствием отключенного лямбда-зонда может стать вышедший из строя двигатель, т.к. на многих автомобилях из-за подрастянувшегося ремня ГРМ (и не только) могут не плотно быть закрыты выпускные клапана в начале обратного хода поршня. В этот момент очень велик риск попадания керамики в камеру сгорания, а чем это грозит догадаться не трудно.

Если вы решили заменить катализатор на резонатор или просто его удалить, не стоит отключать лямбда-зонд, а если и он вышел из строя, то установите новый датчик. В автомобилях где лямбда-зонд установлен на катализаторе, дело обстоит еще сложнее, т.к. О2 контролирует уже очищенный выхлоп. В этом случае, если удален катализатор (даже если сохранен О2), добиться оптимальной работы двигателя бывает достаточно трудно, т.к. программа ECU может быть не рассчитана на более "грязный" выхлоп и часто воспринимает
это как неисправность лямбда-зонда.

Настоятельно рекомендую проверять работу датчика содержания кислорода в выхлопных газах не реже одного раза через каждые 5000-10000 км. пробега автомобиля. Решением данной проблемы контроля может стать установленный на приборной панели индикатор работы лямбда-зонда.

alex-940 делится собранной в интернете информацией:
Лямда зонды отличаются -
1. По рабочему элементу - бывают пороговые и пропорциональные. Все, что мы видим вокруг - это пороговые (пропорциональные крайне редки).
2. По механическим подсоединительным размерам
3. и разьему.
4. По наличию подогревателя.
5. По количеству проводов ( 1-2-3-4 проводные ).
6. По наличию синенькой коробочки с надписью вольво :-)))

Для нормальной работы компьютера важен только пункт 1 - все остальное пурга.
Для местоположения - еще и пункт 4. - все, что расположено дальше 10 см от выпускного клапана должно иметь подогреватель. А дальше каждый все для себя решает сам.

Если нужна только синенькая коробочка, то вопросов нет.

Если нужно, чтобы смотрелось - то можно и от боша.

А если - чтобы ездить - то можно и от москвича/десятки.

Сейчас у меня стоит от АЗЛК Святогора, куплен за 15$ ( 350 рублей) больше 1,5 лет назад. Самодиагностика 1-1-1, СО 0,5 - 0,7%(классический порог лямда =1), расход <8 по трассе(летом).

Читайте также: