Рено магнум плохо включаются передачи

Опубликовано: 13.05.2024

Уважаемые форумчане, многолетний опыт использования различных грузовиков разной грузоподъёмности показал, что самое слабое место в машине по перевозке грузов является коробка переключения передач.

В данный момент на Рено магнум стоит коробка ZF16S221 - 16 скоростей вперёд, две назад. Для справки: такая же коробка используется на автомобиле Камаз мастер, победителей последнего ралли Париж- Дакар. Её ближайший аналог коробка ZF16S151 используемая на автомобилях МАЗ, Камаз нового поколения.

Коробку пришлось снимать и ремонтировать 3 раза, причём в период кризиса, будь он неладен. Может быть кому то будет полезна эта информация, может что то добавят специалисты.

Как правило проблемы начинаются с 5 передачи, мне кажется из за того, что идёт двойное переключение - демультипликатором на повышенный ряд передач, и с 4ой на 5ую. В итоге падают обороты, и передача используется внатяг, а может быть с недовключением, с резким прибавлением газа, что смертельно для синхронизаторов.

История моей коробки такова: начала вылетать 5я, сначала редко, потом чаще, потом вобще перестала зацеплятся. В итоге стал переключатся с 4ой на 6ю. Пипец не заставил себя долго ждать, 6я передача развалилась, и вылезла на улицу сквозь картер.
Передачи придерживал рукоядкой, чтобы не вылетали - это было очередной ошибкой.

В итоге поменяли 1-2 (она же 5- 6) передачи в сборе. Всего в коробке 4 скорости, демультипликатор умножает их ещё вдвое (он стоит у кардана, состоит из 2х шестерней с синхронами и муфты), и делитель, который тоже умножает скорости вдвое, стоит на первичном валу.

Через 2 недели начали пропадать все передачи, перебрали демультипликатор.
После сборки 3-4 ( 7 - 8 ) передачи вылетали. Сломался латунный ползун на вилке переключения (итог придерживания передач), бывает ломает и вилки. Муфта стала ходить наперекосяк, в итоге пришлось заменить и 3-4 передачу.

Итог: Никогда не трогатся с 3-4 передачи. Переключать передачи плавно, газ после переключения давить медленно, особенно на машинах с мощным мотором.
Если вылетает какая то передача - сразу на ремонт, запускать нельзя (снятие, перебор КПП стоит 23000 руб + запчасти). Если появился хруст при переключении, готовься к ремонту - изношена пара колец синхронизатора, они выполнены под конус, тонкое кольцо тормозит толстое кольцо.
Если износ конуса, включение с хрустом, в итоге разваливается толстое кольцо, которое обеспечивает основной зацеп и движение автомобиля.
Нужно забыть про светофорные гонки, езда внатяг с резким ускорением - ремонт КПП недалёк.
Всем удачи.

Последний раз редактировалось alep-nn 07 фев 2009 21:34, всего редактировалось 2 раз(а).

2150 - Резерв питания (датчик давления турбокомпрессора)

2218 - Реле остановки двигателя (при опрокинутой кабине)

2261 - Противоугонное устройство и электрический пуск

2266 - Кнопка привода остановки двигателя (при опрокинутой кабине)

5268 - Привод включения регулятора скорости и режима двигателя

5269 - Привод регулировки регулятора скорости и режима двигателя

5270 - Шунт ограничения скорости (для экспортного исполнения)

6535 - Подсветка указателя уровня масла

7114 - Электронный тахограф

7317 - Указатель уровня и давления масла

7362 - Датчик температуры воды

7368 - Датчик давления масла

7513 - Аварийный звуковой сигнал

7519 - Штепсельная розетка для диагностики

7521 - Сигнальная лампа ’’ОПАСНО” - немедленная остановка

8001 - Вычислительное устройство для системы “ABS-ASR”

8070 - Привод электрозамедлителя

8075 - Выключатель тормоза двигателя “J”

8076 - Ножной электрический выключатель замедлителя на выпуске 8150 - Электроклапан замедлителя на выпуске

8160 - Выключатель стоп-сигнала

8169 - Манометрический выключатель стояночного тормоза

8217 - Аварийная лампа температуры воды

8225 - Аварийный сигнализатор уровня воды

8261 - Датчик скорости вращения двигателя

8272 - Датчик уровня воды

8275 - Датчик уровня масла в двигателе

8286 - Датчик температуры воздуха наддува

8366 - Контакт на отборе мощности

8466 - Контакт нейтрального положения коробки передач

8467 - Контакт на первой передаче 8644 - Выключатель сцепления

9205 - Вычислительное устройство “VMAC”

9217 - Реле питания вычислительного устройства “VMAC”

9218 - Электроклапан опережения “ECONOVANCE”

9219 - Привод зубчатой рейки топливного насоса 9227 - Датчик положения педали акселератора

9262 - Индуктивный датчик режима топливного насоса

9265 - Датчик положения зубчатой рейки топливного насоса

9266 - Информационная лампа и тест-лампа неисправности “VMAC”

Грузовик Renault Magnum имеет ряд особенностей, которые следует учитывать при его эксплуатации. О них мы и поговорим.

В прошлых статьях я описывал основные недостатки грузовика Renault Magnum, а также его достоинства. Сегодня же хотелось бы сказать несколько слов об особенностях эксплуатации этого автомобиля.

Особенности работы двигателя Renault Magnum (Рено Магнум)

Обкатку двигателя примерно 5 000 км нужно проводить в щадящем режиме, применяя полную мощность исключительно на коротких дистанциях. Не стоит форсировать двигатель либо заставлять работать его на очень малых оборотах. Особое внимание уделяйте уровню воды и температуре масла. Транспортируемый груз во время обкатки может быть таким же, как при обычной эксплуатации.

Пуск двигателя при помощи внешнего источника. Когда не удается запустить мотор Renault Magnum (Рено Магнум) с помощью аккумуляторных батарей автомобиля, можно применить внешний источник электропитания (тележку с АКБ или силовую электроустановку). Для этого следует выключить общий выключатель электроустановки, затем подключить зарядное устройство либо тележку с зарядным устройством, не забывая при этом соблюдать полярность. Потом, используя общий выключатель, нужно включить электроустановку и стартер. Дайте двигателю поработать минут 5 на оборотах 1300 мин-1. Затем включите фары ближнего света перед тем, как будут восстановлены нормальные обороты холостого хода. Пусть в этом режиме мотор поработает одну минуту. После этого можно отключить зарядное устройство либо тележку, отсоединив, прежде всего, отрицательный полюс, и можно выключить фары.

Движение на Renault Magnum (Рено Магнум)

Трогание с места. Обязательно нужно включать первую передачу, а на остальные переходить в последовательно возрастающем порядке. Это позволит предотвратить преждевременный износ сцепления. Так как коробка передач имеет синхронизаторы, при вождении не нужно делать никаких перегазовок либо двойных нажатий на сцепления. Сверхмедленную передачу «С» следует использовать при езде в очень трудных условиях либо иногда – при трогании с места.

ПГУ (Цилиндр сцепления рабочий) не вызывает особых проблем в течение 7 лет эксплуатации. Существует ремкомплект, однако, как показывает практика, зачастую он не помогает, поэтому деталь лучше менять целиком. В противном случае можно зря потратить деньги, которые так тяжело зарабатываются грузоперевозками по Украине.

Начало движения зимой. Перед троганием с места, необходимо дать двигателю Рено Магнум несколько секунд поработать на холостых оборотах. Это позволит стабилизировать циркуляцию масла в системе смазки. Не стоит долго разогревать мотор на холостых оборотах, это не даст никакого эффекта, лучше медленно тронуться и начать движение на включенной передаче, даже с небольшой скоростью. Не используйте двигатель на полную мощность до тех пор, пока температура не станет +80° С.

Утеплители, картонные заглушки, ватники использовать на решетке радиатора с охлаждаемым наддувом запрещается. Подобные приспособления мешают охлаждению воздуха турбокомпрессора, в результате чего снижается КПД и долговечность агрегата.

В летнее время необходимо чаще проверять уровень жидкости в АКБ. Важно не перегружать мотор, переключая передачи настолько часто, насколько это нужно для поддержания нормального режима работы. Периодически прочищайте охлаждающие ребра радиатора, поскольку попадающие на них пыль, насекомые и т.п. затрудняют циркуляцию воздуха. Лучше всего очищать сжатым воздухом сзади.

Турбина меняется по состоянию, как правило, через 700 тыс. км. Ее срок работы напрямую зависит от качества используемого дизельного топлива и моторного масла. Если в топливе окажется большое количество влаги, турбина может «накрыться» и через 200 000 км.

Езда накатом не приветствуется. КП оборудована масляным насосом, который обеспечивает смазку. Применение нейтрального положения рычага для движения накатом быстро выведет из строя КП. Никогда не двигайтесь под уклон на нейтралке.

Замедлитель следует использовать при движении по пересеченной местности. Пользоваться замедлителем на скользкой дороге нельзя. Всегда подбирайте ту передачу, которая позволяет двигателю работать в оптимальном режиме.

Блокировку межколесного дифференциала заднего моста запрещено использовать в поворотах, на дорогах с хорошими сцепными свойствами, в сочетании с элементами противоскольжения (цепи и т.д.). Нельзя включать блокировку дифференциала, когда буксует какое-то ведущее колесо.

Остановка автомобиля Renault Magnum (Рено Магнум). Включите стояночный тормоз, установите коробку передач в нейтральное положение. Перед выключением двигателя нужно выждать некоторое время, чтобы мотор поработал на малых оборотах. Для остановки мотора выключите зажигание. Если планируется продолжительная стоянка, выключите общим выключателем цепь электропитания. Никогда не выключайте этим выключателем электрооборудование до полной остановки двигателя, иначе можно повредить генератор, а также электронные компоненты автомобиля.

Особенности работы электрооборудования Renault Magnum (Рено Магнум)

Генератор. Регулятор напряжения бывает встроенным в генератор либо внешним по отношению к нему. При стоянке генератор не должен быть под напряжением (следует выключить питание всей электроустановки). При работающем двигателе нельзя выключать электроустановку. Остерегайтесь неправильных электрических соединений. Мотор не должен работать при демонтированных или отсоединенных батареях.

Перегрузка электросети, которая возникает при установке дополнительных ламп или других электроприборов, обладающих мощностью намного большей, чем это предусмотрено стандартами производителя, может разрядить аккумуляторы и привести к серьезным нарушениям работы бортового электрооборудования.

Кондиционер Renault Magnum. Чтобы избежать утечки хладагента при продолжительной стоянке, советуют задействовать кондиционер не менее одного раза в неделю на 15 минут. В основном это относится к зимнему периоду, когда дальнобойщик подолгу не использует кондиционер.

При выполнении электропаяльных или электросварочных работ на автомобиле обязательно следует отключать аккумуляторные батареи, в противном случае можно повредить бортовое электрооборудование. Перед отключением общего выключателя остановите отопитель. Автономный отопитель имеет резервуар объемом 18,5 л и автономность – примерно 75 часов.

Система смазки Renault Magnum (Рено Магнум)

При замене любого узла либо элемента системы (первичный канал, распределительные трубки, насос), а также при недостаточном объеме смазки в системе нужно выполнить ее прокачку. Нажмите на кнопку реле времени, удерживая ее нажатой в течение 10 секунд, отвернув предварительно сливной винт в конце первичного контура. Через 3 минуты 45 секунд цикл опорожнения системы автоматически остановится. При надобности его можно остановить вручную, нажав повторно на кнопку. Но изготовитель не советует менять первичную установку, рассчитанную в соответствии с потребностью агрегатов, которые смазываются.

Фильтрующий элемент масляного фильтра нужно менять при гарантийном техосмотре, а также при сливе масла из мотора. Пробег между заменами фильтра не должен составлять более 40 тыс. км. Допускается использование исключительно оригинальных фильтров, имеющих фильтрующую поверхность 75 дм2, а также фильтрующую способность 15 мкм.

Неполадки турбокомпрессора Renault Magnum (Рено Магнум). О неправильной работе турбокомпрессора свидетельствует недостаточная мощность двигателя, ненормальный шум и присутствие масла во впускном коллекторе. Не стоит разбирать турбокомпрессор самостоятельно, обратитесь на станцию технического обслуживания.

Перед установкой нового турбокомпрессора нужно долить свежего масла в контур смазки через отверстие впускного патрубка, поворачивая ротор вручную так, чтобы обеспечивалась смазка подпятника и подшипников. После установки дайте двигателю поработать в течение 30 секунд без увеличения оборотов коленвала.

Воздушный фильтр очищается продувкой сжатым воздухом либо промывкой горячей водой. Давление сжатого воздуха не должно быть больше 7 атмосфер. Сопло нужно держать на расстоянии 3 см от фильтровальной бумаги. Направляйте поток противоположно направлению фильтрации.

Продувка топливной системы выполняется после длительного простоя, при смене топлива в баке, замене или промывке фильтров, при демонтаже либо течи определенного штуцера.

Спустя год эксплуатации Рено 300G, стали плохо включаться передачи. Сначала, было просто немного трудновато переключать их, а через некоторое время на месте нельзя было уже включить ни одну передачу. Несколько раз регулировал шток, но это никак не помогло решить проблему.

Вспомнив свой опыт работы на МАЗе решил, что надо брать ведомый диск сцепления, потому как сцепление на Рено 300G однодисковое и на его крепкость я никак не надеялся. В этот момент как раз товарищ собрался за запчастями в магазин и я его попросил приобрести диск и для меня.

1. Плохое включение передач на КПП Renault B18

Заминка произошла во время отсоединения коробки от двигателя. Приподняв коробку на вертолете и отсоединив все гайки ее крепления к мотору, обнаружил, что КПП более чем на 10-15 мм не отходит от двигателя Рено МИДР-060245. Пришлось звонить коллеге, который эксплуатировал Рено Мажор за консультацией. Благодаря его объяснениям, процесс пошел быстрее.

Оказывается, нужно залезть под машину, а затем рукой через нижний люк КПП отсоединить пружину от стакана выжимного подшипника. Потом, провернуть стакан выжимного против часовой стрелки на 90 градусов и спокойно отвести КПП назад до выхода первичного вала из сцепления. Вот и все, КПП на земле и можно спокойно откручивать нажимной диск сцепления, что я и сделал.

Осмотрев нажимной диск и маховик КПП увидел, что их плоскость была без прижогов и потертостей. Больше в корзине было смотреть нечего и негативных впечатлений осмотр у меня не вызвал. В это время как раз подъехал товарищ и привез новый импортный диск Valeo за 15 тыс. руб.

Старый ведомый диск не сказать, что был очень тонкий, но был приклепан алюминиевыми заклепками и они почти поголовно все блестели, а вот на новом диске Valeo, накладки были приклепаны трубчатыми заклепками.

Пришло время сборки, а для этого нужен был первичный вал. Мелкие шлицы на первичном вале, чем то напоминали шлицы на МАЗовской полуоси. Попробовал старый диск сцепления одеть на полуось от Супера и был приятно удивлен - шлицы то одинаковые.

Замерил внутренний диаметр подшипника в маховике и поехал к токарю, чтобы выточить оправку сцепления. Точил токарь ее не долго, но в процессе мудрено ругался, т.к. закалка шлицевой части была качественной. Возвращаясь домой, я заехал в автомагазин и приобрел фиксатор резьбы синего цвета.

Сцепление встало на место как родное. Перед установкой болтов, промазывал их фиксатором резьбы для того, чтобы избежать самооткручивания.

Настала очередь КПП, но тут заметил, что из под шаровой опоры вилки сцепления, вылазит бронзовая втулка. Надо посмотреть получше, не ставить ведь коробку с неизвестно какой шаровой опорой.

Сняв стопорное кольцо с вилки сцепления и заглушку, увидел внутреннее углубление в виде шестигранника. Подобрал шестигранник и попробовал выкрутить шаровую опору вилки сцепления. Опора с трудом, но отвернулась. Однако, то что я там увидел, меня не порадовало. Опора была съедена с одной стороны на 5 мм, а вот от подобия бронзового шарового вкладыша осталась лишь треть.

Ничего не попишешь, надо отправляться в магазин, а если там ничего нет, то опять поможет токарь. Мне повезло, т.к. в магазине такой ремкомплект был в наличии и стоил около 2 тыс. руб. Купил, вернулся в гараж и приступил к сборке.

Собрать вилку сцепления с ремкомплектом и поставить КПП на место, больших проблем не составило. Также установил кардан, опору заднего крепления КПП, привод включения передач, воздушные и гидравлические трубки. На этом работы были завершены и осталось только прокачать ПГУ.

Однако, тут меня ждал сюрприз, ведь привод упорно не хотел прокачиваться. Уже нога у помощника от усталости "отваливается", а привод все не прокачивается и в системе воздух педаль пружинит.

Позвонил коллеге, а он посмеялся и сказал, что нужно взять ножной насос, залить в него пузырек тормозной жидкости, одеть шланг на штуцер прокачки ПГУ и открутить сам штуцер, после чего давить на насос. Когда последние пузырьки воздуха выйдут из бачка с тормозной жидкостью на главном цилиндре сцепления, значит сцепление прокачено и можно заворачивать штуцер прокачки. Воспользовался этим советом и решил проблему, удалив воздух из ПГУ.

Завел двигатель и накачал воздух в систему, но вот скорости по прежнему не хотели включаться. В чем причина, совершенно не понятно. Однако, возникло предположение, что это из-за нового диска.

Заглушил двигатель и включил ползучую передачу, после чего опять завел мотор и машина поехала. Левой ногой выжал сцепление, правой прибавил газу и начал притормаживать ручником, но даже так машина не останавливалась, а начинала глохнуть. Делать нечего, поставил автомобиль на стоянку и стал консультироваться с коллегами и думать.

Обзвон коллег ясности в ситуацию не внес. В основном, следовал стандартный ответ, что после замены дисков сцепления, все должно работать. Некоторые знакомые советовали ехать в сервис, т.к. они свои машины ремонтируют именно там. Однако, удалось узнать, что новый диск сцепления должен быть толщиной 9-10 мм, а при износе до 6 мм его необходимо менять.

Как не хотелось этого делать, но на следующий день, пришлось опять снимать коробку. ПГУ демонтировал в сборе, чтобы не возиться с прокачкой, а потому гидропривод не отсоединял.

Снял сцепление и замерил диски, новый был толщиной 10 мм, а старый 8 мм, но на поверхности торчали аллюминиевые заклепки.

Взял дрель с маленькими наждачными камешками и на старом диске выточил заклепки ниже плоскости трения накладок. Выходит, что мой старый диск был рабочим, а причиной поломки была опора вилки сцепления. Поставил диск на место и собрал все обратно, после чего завел двигатель, накачал воздух в системе до 9 атм и все заработало. После этого случая, я год не знал никаких проблем со сцеплением.

При встрече с коллегами владельцами грузовиков Рено, рассказывал о проблеме с которой столкнулся при ремонте сцепления, но никто ничего не смог мне посоветовать по этому вопросу. Сделал для себя вывод, что необходимо при следующей поломке, разобрать нажимной диск и попробовать сместить диафрагму таким образом, чтобы хода выжимного хватало для отжима нажимного диска.

Машина работала с постоянным перегрузом, поэтому диск сцепления подвергался повышенному износу. Иногда, сравнивая его с двухдисковым МАЗовским сцеплением, я удивлялся крепости импортных накладок.

2. Пробуксовка сцепления

Спустя год непрерывной работы, сцепление стало пробуксовывать под нагрузкой. Долго ждать не стал и при первом же окне в работе, решил снять КПП и сцепление. Задача была выяснить причину неисправности, заменить ведомый диск сцепления и попробовать реанимировать нажимной диск, а если не получится, то купить корзину в магазине.

Когда снял ведомый диск сцепления и измерил его толщину (7,2 мм), то сразу стало ясно, что проблема в нажимном диске. Осмотрел его со всех ракурсов, но никаких видимых глазу отклонений не заметил. Оставалось последнее - разобрать и постараться что-нибудь подложить под пружинистую диафрагму. Для этого, необходимо было открутить четыре болта за внутренние шестигранники и сложностей с этим не возникло.

Пока продумывал как сделать вставку под диафрагму, увидел странный бурт с внутренней стороны кожуха корзины, а вот с наружной стороны никаких дефектов плоскости не было. Ткнул в бурт отверткой и увидел, что он отслаивается и имеет толщину в пару сантиметров.

При ближайшем рассмотрении стало понятно, что это продукты износа сцепления спрессовались до твердости асфальта. Отбил их молотком и зачистил корзину металлической щеткой, после чего осознал, что это и есть причина моих проблем со сцеплением.

Приступил к сборке корзины сцепления и закрутил четыре болта с использованием фиксатора резьбы. Прикинув собранную корзину по месту, отметил для себя, что продукты износа накладок сцепления набивались между кожухом сцепления и диафрагменной пружиной, а с течением времени и накоплением отходов в кармане, они не давали возможности отводить нажимной диск от ведомого и не позволяли выжимать сцепление.

Осознав это, мне оставалось только собрать сцепление и установить КПП, что я и сделал. Для себя же сделал вывод, что ничего сложного в иностранной трансмиссии нет. Однако, определенные болячки, как и в любой другой технике, конечно же присутствуют.

Надеюсь, мой опыт ремонта кому-нибудь пригодится и вам не придется по несколько раз снимать КПП и сцепление, как это делал я. Кстати, КПП снимал с помощью Mitsubishi Fuso с манипулятором Tadano, что крайне облегчило весь процесс. Рекомендую!